三菱 アウトランダー に受継がれた「ランエボ」の魂…桂伸一

新車 レスポンス

マイナーチェンジした『アウトランダー』に乗った。

『ランサーエボリューション』がファイナルエディションで終焉を迎えるが、そこで培った4WD技術「S-AWD」は、アウトランダーにその“一部”が受け継がれた。思う事は、三菱が世界に誇るアクティブな4WD技術と制御を、今後の三菱車に積極的に展開する事だ。

◆可能性に終わりはない

アウトランダーのフェイスリフトは、薄口マスクの先代よりも、大きく明快な目(ヘッドライト)と口(グリル)で堂々の面構え。存在感が強い新しい三菱顔がとてもいい。

外観だけではない。内装はレザーの素材変更やシートのデザインステッチ追加ほか質感の向上はどちらかと言えばオマケ。さらに走りの質感向上と予防安全装備の標準装着車の拡大を行ったことが大きい。

S-AWDに関して厳密にいうと、ランエボと同じ名称のAYC(アクティブ・ヨーコントロール)だが、後輪の左右を増速/減速してコントロールする制御は搭載されていない。FWD(前輪駆動)のアウトランダーだから、前輪の片側に「ブレーキ力」を与えて旋回性を補助する制御がアウトランダーのAYCである。

三菱には『アウトランダーPHEV』を始めとするEV技術がある。それを今後は進化させ、エンジンとモーターを協調制御しながら、前後駆動配分をコントロールするACD(アクティブ・センターデファレンシャル)と同じ効果の前後輪の駆動配分。さらにモーター駆動の後輪で左右の回転差を生み出せると、また新たな安定性と旋回性を制御する技術革新が生まれると思う。

◆ドアの開閉からもわかる質感向上

と、話が飛んだ。マイチェンは前後のフェイスリフトだけではない。目指したのは内外装と乗り味をふくむ走りの質感と、静粛性の向上だと言う。なるほど、それでドアの閉まり音からして気密性が違うのか!  であった

試乗車は「24G」。2.4リットルガソリン169ps/22.4kgmの出力。ちなみに2.4リットルは4WD。2リットルはFWDと、排気量と駆動方式は区別される。

静粛性の向上というので、先代と比較試乗したが、市街地走行や高速100km/h走行でも、気になる音は、先代でもない。あえて言えばロードノイズだが、それはタイヤに起因する高周波で、それも室内への透過音はボディ構造と遮音材により抑えられた事が新型の違い。

ミッションは6速スポーツモード付きCV

Tで、コイツがいい仕事をする。渋滞を静々と進む時はアクセルに軽く足をのせれば歩くようにスムーズな車速で。ゼロスタート時にCVTのもたつきを感じるが、それはもう少しアクセルを踏み込むとエンジン回転上昇に対して空転感少なく同調して、ヒトの期待値に則した加速感が得られる。“ダイレクト”

とは言い過ぎだが、踏み込みに対するレスポンスはトルコンAT並みに優れている。

質感向上は乗り味にも言える。ボディ/シャーシの補強はサスペンション取り付け部やクロスメンバーの変更と、スプリングとショックアブソーバーの容量を上げるなど、路面からの衝撃をいなす減衰力の見直しが効いて、より滑らかで質感の高い心地良さがある。

操縦安定性は、黙って突き進む高速直進性の高さ。高速レーンチェンジでの姿勢の収まりとステアリングが中立に戻る確かさ。

コーナーに向けてステアリングを切るとボディのロール、傾きが自然に発生する動きの掴みやすさも、クルマの基本としていい。

◆ランエボなきあとの三菱の進化は

こうした乗り味の質感や静粛性など進化の度合がもっとも判りやすいのは、エンジン車はもちろんだが、無音に近いモーター走行を主とする「アウトランダーPHEV」こそ効果が明確なことが、富士スピードウエイ構内でひと足お先に試乗して判った。

「アウトランダー・エボリューション」…そんな話はカケラもないが、こうした進化のしかたはランエボなき後も三菱が続けて行くべき改善〜進化として、期待できる。

見た目も含めて、より、いいクルマに仕上がったアウトランダーとPHEVである。

  • 桂伸一
  • 桂伸一氏とアウトランダー《撮影 宮崎壮人》
  • 三菱 ランサーエボリューション ファイナルエディション(左)と新型アウトランダー(右)《撮影 宮崎壮人》
  • 三菱 ランサーエボリューション ファイナルエディション《撮影 宮崎壮人》
  • 桂伸一氏とアウトランダー《撮影 宮崎壮人》
  • 桂伸一氏《撮影 宮崎壮人》
  • 三菱 アウトランダー《撮影 内田俊一》
  • 三菱 アウトランダー PHEV G Premium パッケージ《撮影 太宰吉崇》
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