2018年6月17日 更新

マツダの人気オープンカー ロードスター! 年代・モデル別の中古車価格・相場は?

日本のライトウエイトオープンカーと言えば真っ先に名前が挙がる、マツダ「ロードスター」。当記事では30年にも及ぶ歴史を誇るロードスターの中古車情報を年代・モデル別に分け中古車価格の相場、選ぶ際の注意点等の情報をまとめて掲載しています。

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【改めて知る】マツダ「ロードスター」について

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日本のライトウエイトオープンカーと言えば真っ先に名前が挙がるのが、マツダ「ロードスター」です。

元々は当時のマツダの「通称5チャンネル販売計画」の元に作られた、「ユーノス」店で発売が開始されましたが、その後「ユーノス」はスポーツブランドである「アンフィニ」と統合したため、それに伴い「ロードスター」もアンフィニへと販売が引き継がれました。

そのため、ロードスターには「マツダ・ロードスター」と「ユーノス・ロードスター」と呼ばれるモデルが存在しますが、上記のように販売店が違うだけで同一シリーズのクルマということになります。

さて、このマツダ・ロードスターのように人気のスポーツカーは日本国内外問わず数多存在しますが、ロードスターが唯一無二なのは「不人気モデルが存在しない」という点です。

1989年の発売開始以降3度のフルモデルチェンジや幾度に渡るマイナーチェンジにも関わらず、全ロードスターがそれぞれ人気を維持し続け、そして「最新型の現行モデルでもなお変わらず愛されて」います。

国産スポーツカーとしては「ロードスターのみ」とも言えるほど極めて人気の高い、ファンの多いクルマなのです。

「ロードスター」の魅力、どんな人におすすめ?

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初代NAロードスターから一貫して貫き通している、「2人乗り2シーター」「オープン」「FR」がもたらす「人馬一体感」は唯一無二の存在と言って差し支えありません。

そしてその「人馬一体感」こそ、ロードスターの最大の魅力と言えるでしょう。

2人乗りという「日常での使い勝手をバッサリと切り捨てた」マツダの覚悟、軽量ボディにFR駆動という「爽快な操作感」、そしてこだわり続ける「オープンスタイル」。

気持ち良いくらいに”楽しさに振った”クルマです。
逆に言えば、「ファミリーユースや大荷物の積載を前提とした使用には全く向かない」ということでもあります。

小柄なボディサイズは、どうしてもトランクルームの容量に制限がありますし、2シーターのシートは、リクライニングの可動域もかなり狭く限られ、完全に割り切った仕様です。

「シートを倒して余裕を持ったドライビングポジションでゆったりと旅行を…」などと考えてはいけません。

「人馬一体となり、全身で風を切る」、「ロードスターの息吹を感じながら操っている感覚を楽しむ」のがロードスターの正しいドライビングでしょう。

そんな孤高の存在とも言えるロードスターをそれぞれの世代・グレード毎に、魅力や中古車価格相場、中古車購入時の注意点も含めて、新しい順でご紹介したいと思います。

4代目 ND系(2015年~)

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まず最新モデルであり現行モデルである4代目ロードスター、通称NDロードスターをご紹介します。

2015年に登場した4代目NDロードスターは、それまでの各世代のロードスターから得た経験を元に開発された、正にロードスターの最終進化形とも言えるロードスターです。

マツダのエンジン、トランスミッション、プラットフォームにおける革新的な自動車製造技術である「スカイアクティブテクノロジー」を全面に採用した新世代感溢れるロードスターになっています。
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パッと見ると「ロードスターも大型化したな」と思いがちですが、実は4代目NDロードスターは、歴代のロードスターの中で最も全長が短いのです。

それにも関わらず、「大型化した」と思われてしまう一番大きな要因は、「歴代ロードスターの中で最も広い全幅」に拠る所が大きいのでしょう。

全長を短くし全幅が拡大されているのが4代目NDロードスターです。決して単純に大型化された訳ではありません。
このボディサイズの変更には、ちゃんと理由があります。

3代目NCロードスターから85mmほど縮小された全長の内容は、フロントオーバーハング部のマイナス45mm、リアオーバーハング部のマイナス40mmという合計85mmの縮小によるもので、短くなった全長とは反対に、ホイールベースは20mmしか縮小されていません。つまり、65mmもオーバーハング部を縮小していることになります。

歴代のロードスターと比較すると、4代目NDロードスターはトータルでは「ショートオーバーハング&ロングホイールベース化されている」ということになります。
ロングホイールベース化によって直進安定性は向上するものの、ロードスターの魅力の一つであるコーナリング性能がスポイルされそうな気もしますが、その解決策として4代目NDロードスターには初代NAロードスター並みに軽い車重と、シートを20mm下方向へ、エンジンを15mm後方へ13mm下方向へと、低重心化と集中化が施されています。

もちろん歴代ロードスターの伝統であった「フロントミッドシップエンジン」や「50:50の前後重量配分」、「ドライバーが旋回軸に居る」という設計はそのまま受け継がれており、クイックで軽快なコーナリング性能は健在どころか確実に進化しています。
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当然4代目NDロードスターでは、サスペンションやブレーキなどの足廻りも熟成されています。

ダイレクトでリニアに反応するステアリング感はもとより、乗った瞬間は柔らかく感じる足廻りは、普通の柔らかいサスペンションに見られるようなオーバーステアは無く、緩めのプリロードのお陰かリアサスペンションのストロークは余裕を感じますが、決してフワフワしているという感じはありません。

低重心化によりロールセンターの位置も低く設定されているため、柔らかいサスペンションでありながら、ダラダラと膨らむコーナリングとは無縁のキビキビとしたロードスターらしいコーナリング性になっています。

サスペンションに合わせてダンパーも柔らかくセッティングされ、トラクションがしっかりと掛かります。後ろ脚で路面を蹴る感覚をはっきりと感じることが出来るというのは、従来のロードスターから明らかに進化した点です。
そんな柔らかい足廻りはピッチングも特徴的で、ノーズの沈み込みや加速時のリアの沈み込みが明確に感じられつつも急激な姿勢変化にはなっておらず、ドライバーへそれぞれのタイヤの接地状況を確実に伝えてくれます。

4代目NDロードスターのエンジンには、FRレイアウト用に専用設計された「SKYACTIV-G 1.5」が搭載されています。

この「SKYACTIV-G 1.5」は、初代NAロードスター~2代目NBロードスターの1,600cc・1,800ccエンジン、または3代目NCロードスターの2,000ccエンジンと比較するとダウンサイジングされたエンジンで、出力は「96kW / 131PS (7,000rpm)」、トルクは「150n・m / 15.3kgf・m (4,800rpm)」と、3代目NCロードスターの「125kW/170PS (6,700rpm)」、「189n・m / 19.3kgf・m (5,000rpm)」からはかなり低く設定されています。

しかし、馬力差が効くのは直線でのみであり、「トータルバランスの良さ」や「低回転域のトルクフルな扱いやすさ」、「追求されたコーナリング性能」により、全体の速さは、コース条件にも左右されますが「4代目NDロードスターに軍配が上がる」ことも多いようです。

専用設計の「SKYACTIV-G 1.5」は燃費面でも寄与しており、グレード・装備により差はありますが、17.2~18.8km/L(JC08モード)という優れた燃費も特徴です。
従来のロードスターの弱点であったトランクルームの容量も改善されており、
130L(VDA方式)の容量を持つトランクは、55cm×40cm×22cmサイズのソフトタイプのキャリーバッグを2つ積み込める深さと奥行きを確保しています。
と必要十分な容量となっています。
その他、車内のスペースでも「ヘッドクリアランスが拡大」され、「収納スペースが充実」し、「マツダ コネクトも搭載される」など、快適性も大きく向上していることも明記しておきます。

また、「SKYACTIV-BODY」を採用し、オープンカーでありながら極めて高いボディ剛性を持ち、「SKYACTIV-CHASSIS」が採用されたシャーシに「フロントにダブルウィッシュボーン式サスペンション」、リアには3代目NCロードスターから採用が始まった「マルチリンク式サスペンション」を採用するなど、全方位において操作感の向上を意識したクルマ作りになっています。
中古車として4代目NDロードスターを探す場合は、まだまだ年式も新しく修復歴の無い低走行距離の車両が多く見られます。

“ロードスターらしさ”を最も味わうことが出来る「6速MTモデル」が一番のおすすめです。

4代目NDロードスターの新車販売価格は、約250万円~320万円ほどですので、「中古車で状態の良い車両を探す」のが、コストパフォマンスの面でも良いと思います。

なおロードスターという性格上、最新の4代目NDロードスターであっても、極端に車両価格の低い車両は競技車両として酷使されている可能性もありますので、避けた方が良いでしょう。
中古本体価格:139万~374万(236件)
2018年5月28日時点

3代目 NC系(2005~2015年)

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4代目NDロードスターが最新モデルとなった現在では1世代前のモデルになる3代目NCロードスター。
2005年から発売が開始されましたが、初代NAロードスター~2代目NBロードスターとは打って変わって3ナンバー化され、排気量も2,000ccへとアップグレードされたロードスターです。

マニュアルミッション(MT)モデルの3代目NCロードスターは、最大出力が170PSとなり、特別仕様車を除いた「ロードスター史上最高の(ATモデルは160PS)出力」となっています。

排気量の拡大に伴い、エンジンは初代NAロードスター~2代目NBロードスターに採用されていたB型エンジンからL型へと変更され、その出力をカバーするべくリアサスペンションも初代NAロードスター~2代目NBロードスターの「ダブルウィッシュボーン式」から「マルチリンク式サスペンション」へと進化しました。

ダブルウィッシュボーンは安定性と乗り心地に優れたサスペンションで、初代NAロードスター~2代目NBロードスターも決して”悪かった訳ではありません”が、「ダブルウィッシュボーン式よりも更に複雑な、複数のアームで制御する」マルチリンク式を採用することにより、「もうワンランク上の緻密なセッティングが可能」になりました。4代目NCロードスターの開発陣の情熱を感じます。
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プラットフォーム自体も初代NAロードスター~2代目NBロードスターから一新され新設計のもとなり、拡大されたホイールベースと釣り合いを取るかのように「ワイドトレッド化」を実現しています。

この新型プラットフォームによる「ワイドトレッド化」と徹底的な軽量化により、キビキビとしたハンドリングは継承され、初代NAロードスター~2代目NBロードスターと同様に好評を維持することになりました。

発売当初は「ワイド化された重たそうなボディ」や「それまでのアイデンティを崩すかのような2リッター化」、「小回り面で不利な3ナンバー化」により、それまでファンからはブーイングに近い落胆の声が聞かれましたが、いざ乗ってみると「ロードスターらしさは失われていない」と評価を戻しました。
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また、3代目NCロードスターはオープンカーとしては重要な「幌の収納性」が向上している点も見逃せません。

初代NAロードスター~2代目NBロードスターは「W型(Wタイプ)」と呼ばれる幌の畳み方でしたが、3代目NCロードスターからは「Z型(Zタイプ)」と呼ばれる畳み方へと変更されました。

幌を畳んだ時にWの形に畳むW型収納方法と比較してZ型収納は遥かに効率良く収納が可能です。更に初代NAロードスター~2代目NBロードスターのW型(Wタイプ)収納タイプの幌では収納時に「裏地が表に晒される」状態となり、「汚れが気になる」という声が多く聞かれましたが、Z型(Zタイプ)収納タイプでは「裏地は内側へ折り畳まれます」ので、天井の汚れを気にする必要はありません。
更に、Z型(Zタイプ)収納タイプでは、「運転席に居ながらにして幌を畳むことも可能」なほど幌の開閉に”必要な力”も軽減され容易になりました。

初代NAロードスター~2代目NBロードスターのW型収納では、「成人男性が必死になって運転席から畳もうとしても難しく」、「一旦降りて開閉する」必要がありましたので、この点も大きな進化と言えます。

なお、初代NAロードスター~2代目NBロードスターでは「助手席側と運転席側の2箇所のロックが必要」だった幌をロック機構も、「中心部1箇所」へと単純化され、3代目NCロードスターの幌に慣れてしまうと初代NAロードスター~2代目NBロードスターの幌には戻りたくないと感じてしまうでしょう。
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最近まで新車販売が行われていましたので、比較的新しい車両も多く見受けられます。しかし2005年から発売されている車両も当然混ざっていますので、NCロードスターを中古で探す場合は、発売から年数が経過したロードスター全般に言えることですが、「幌の雨漏りが無いか」は最重要視したいポイントです。

「ウェザーストリップ」という雨水の通り道の交換を視野に入れても良いでしょう。

また、走行距離が多い車両では「ホース類」や「クラッチとブレーキのマスターシリンダー」、「レリーズ」もチェックが必要です。

走行に直接関わる部分なだけに、整備記録簿をチェックするなど、慎重に検討することをオススメします。

ロードスターは「走行距離に関わらず過酷な状況下に置かれた可能性が高い」クルマですので、「サスペンション抜け」や「ウォーターポンプ」、「サーモスタッド」、「ラジエター関係などの水廻り」、「燃料系統」、「電気系統」などもチェックすると心配事を減らすことが出来ます。

なお、3代目NCロードスターは「タイミングベルトではなくタイミングチェーン」を採用していますので、通常のクルマで必要な「10万kmのタイベル交換は不要」ですので、その点は安心です。
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当然、「操作感」を強く感じることが出来るMTモデルがオススメですが、3代目NCロードスターには「6速MTモデル」と「5速MTモデル」が存在しています。

3代目NCロードスターの「5速MTはシフトストロークが若干大きく、しかし扱いやすい」、「6速MTはクイック気味のシフトストロークで、人によっては渋く感じる」と言われることが多いので、可能であれば試乗をして、好みに応じたモデルを選びたいところです。
中古本体価格:30~299万(443件)
2018年5月28日時点

2代目 NB系(1998~2005年)

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2代目NBロードスターは初代NAロードスターがユーノス・ロードスターとして販売されていた状況から一変して、「マツダ」の名前を冠した初めてのロードスターです。
プラットフォームをNBプラットフォームとし、初代NAロードスターの「リトラクタブルヘッドライト」から通常の「固定式ヘッドライト」へ変更され、フロントマスクのイメージも大きく変わっています。

また、初代NAロードスターのマイナーチェンジによる1,800cc化から原点回帰し、再び1,600ccモデルが復活。そして1,800ccモデルも作られましたので、2代目NBロードスターは1,600ccと1,800ccが並行販売されることになりました。

2代目NBロードスターのエンジンはB型エンジンですので、初代NAロードスターと同様と思われがちですが、マイナーチェンジ後の「NB2ロードスター(マイナーチェンジ前はNB1ロードスター)」からは「可変バルタイ」を採用し「吸気が強化」され、全回転域で性能が大きく向上し、「同じ型式ながら全く別物のエンジンと言っても過言ではない」程の性能向上になっています。
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なお、3代目NBロードスターの「1,800ccモデルに6速MTミッションが採用された」のも当時は話題となりました。

シフトフィールには賛否両論ありますが、ファイナルはローギアード化され5速から6速へ変速段数が増えたことで細かく変速を刻むことが出来ますので、「回転数をトルクバンドで維持する」ことに向いています。

「リアスクリーン」は初代NAロードスターの「ビニール素材」から「ガラス」へと変更され、「可視性」、「耐久性」共に向上しています。

ボンネットが「アルミニウムボンネット」なのは初代NAロードスターと同様ですので、「初心者マークがくっつかない」ということを免許取得後NAロードスターやNBロードスター購入を考えている方は覚えておいてください(笑)。
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2代目NBロードスターから採用されたNB型プラットフォームは、初代NAロードスターで目立った欠点を解消するために補強を施し、補強によって増加した重量を「徹底的な軽量化」で補う形になりました。

2代目NBロードスターのプラットフォームは初代NAロードスターと比較して「理想的なジオメトリー」と言われ、フロント・リア共に初代NAロードスターと同じダブルウィッシュボーンサスペンションを採用しながらも、トラクションやオーバーステア傾向が改善されています。

以上のように、初代NAロードスターとはフロントマスクのデザインが大きく変更し、全く新しいロードスターになったように感じますが、その細部を見ると初代NAロードスターの独特な「人馬一体」の乗り心地を、より快適に楽しむことが出来るという点で、「初代NAロードスターの正当進化」と断言できる完成度となっています。
2代目NBロードスターを中古で探す際には、既に発売から20年以上経過している車両もあるので、「旧車」と捉え「あらゆる箇所」のチェックが必須です。

特にも全ロードスターと同様に、オープンカーの宿命である「雨漏り」は必ずチェックして欲しいと思います。

雨漏りがある車両では室内へ侵入した雨水によって、フロアやヒンジ接合部分にサビが発生し、「致命的なダメージ」となっていることも多々あります。

また、室内、室外に関わらず、「サビが発生している車両を出来る限り避ける」ことも購入後の無駄なトラブルを回避するという面で必須です。必ず「フロア」や「ジャッキポイント」、「タイヤハウス」、「下廻り」、「エンジンルーム」を含めての確認をオススメします。
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そして、「購入前に絶対知っておいて欲しい」のは、NBロードスターは1回目マイナーチェンジ前の1,800ccモデルの「NB1ロードスター」では燃料は「レギュラーガソリン指定」ですが、2回目のマイナーチェンジ以降、つまり「NB2以降の18,00cc」では、可変バルタイの関係上「ハイオクガソリン指定」となっていることです。
後々の維持費に大きく関わってくるポイントですので、検討時の判断材料にしてください。

また、1,600ccモデル、1,800ccモデル、4度のマイナーチェンジと、様々なNBロードスターが存在していますが、1,600ccモデルは「どうしてもパワー不足を感じてしまう」と思います。
少なくとも1,800ccモデル、状況が許すのであれば「マイナーチェンジ後の可変バルタイ採用の1,800ccモデル」を選択するのが良いでしょう。
中古本体価格:10~250万(364件)
2018年5月28日時点

初代 NA系(1989~1998年)

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初代NAロードスターは、「1t以下のライトウェイト」、「FRスポーツ」、「リトラクタブルヘッドライト」、「幌を採用したオープン」、「割り切った2シーター」という”極めて尖った”仕様でリリースされたクルマです。

それまでの日本車には無かったコンセプトの元で開発され、販売するやいなや爆発的な人気となりました。
エンジンは当初、1,600ccでしたが、その後のマイナーチェンジ(2度目のマイナーチェンジ時)で1,800ccモデルが誕生。出力は「1,600ccモデルの120PS」から「1,800ccモデルでは130PS」へと向上しました。

更にその後、「ATモデル」がリリースされ、「限定モデル」も販売されるなど、多数のモデルが販売されたのも、当時の”人気ぶり”を証明しています。

しかし、初代NAロードスターの中身を詳しく見ると、「当時のマツダ車からの流用部品が多い」ことから予想するに、「開発は相当なスピードを強いられた」ようです。

とは言え、流用部品を多く使用したお陰で「スポーツカーとしては新車販売価格が控え目」で、「誰でも購入を検討することが出来た」のは、ユーザーにとっては嬉しい点でした。
マイナーチェンジでリリースされた1,800ccモデル(NA8C)では「ファイナルギア(最終減速比)」がローギアードになり、「巡航時の燃費が向上」しています。

これも200ccの排気量拡大により余裕が出来たエンジンによる恩恵と言えます。1,600ccモデルでは「日常使用ですらパワー不足を感じる」ユーザーがチラホラ見受けられましたので、1,800cc化による走行性能の向上は歓迎されました。

また、1,800ccモデルへのモデルチェンジ時には、「ビスカス式LSDからトルセン式LSDへ」の変更や、「ブレーキの大型化」、「ボディ補強」なども平行して施されています。
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足廻りを見るとサスペンションはフロント・リア共に「開発コストに優れるストラット式ではなく、ダブルウィッシュボーン式サスペンションが採用」され、マツダ開発陣の並々ならぬ熱意を感じます。

当時の同車格のスポーツカーと比較すると、出力自体は大人しいものの、軽量ボディと優れた足廻りで、テーマだった「人馬一体」感や「操る喜び」を前面に押し出しているクルマです。

内装も当時としてはかなり独特で、「パワーウインドウスイッチがセンターコンソール部分」にあったり、「サイドブレーキが助手席側」にあったり、「エアコンの吹出口が円形」だったり「シートのヘッドレスト部分に埋込式のスピーカーが存在」したりと、特別感溢れる内装でした。
なお、オープンカーという性質上、またマツダも手探りでの開発だったため、ボディ剛性はお世辞にも良いとは言えません。

そのため、「M2 1001」という特別仕様車ではボディ剛性向上のための「ロールバー」が追加されるなど、マツダ自身もそのボディ剛性不足を認めた形になってしまっています。

初代NAロードスターを中古車として探す場合、もはや「30年前のクルマ」ですので、基本的には”修理有りき”で考えておいた方が良さそうです。
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チェックが必要な箇所も、ここでは書ききれないほど多数です。

敢えて重要点を挙げるのであれば、「雨漏りの有無」、「パワーウインドウの動作」、「幌やリアスクリーン」かと思います。

また、初代NAロードスターや2代目NBロードスターは徐々に少なくなってきた流通量により「プレミア価格」が付き始めており、「程度の良い車両は驚くような高値」を付けています。
場合によっては「不人気のATモデルを購入してミッションをMTへ載せ替えるといった大掛かりな改造の方が結果的に安上がり」ということも多いようです。

もう一つ注意したいのは、「ATのミッションは当時のマツダ・ボンゴからの流用」であり、「1速→2速へのシフトショックが極めて大きい」ということを、初代NAロードスターをAT(オートマチックミッション)のまま乗ろうと考えている方は考慮する必要があることを明記しておきます。

これは「仕様であり、ATFの交換や添加剤等で改善するようなものではない」ということです。

それでも「今では新車販売不可能なリトラクタブルヘッドライト」や「独特の佇まい」、「ちょうどいい出力と軽快な足廻り」に魅せられたユーザーは多く、初代NAロードスターの人気は今もなお健在です。一度乗ると必ず初代NAロードスターの魅力に魅せられてしまうでしょう。
なお、初代NAロードスターの「開発時の熱意」や「圧倒的な人気」ぶりに、「マツダ自身も特別な愛情と想いを抱いている」ようで、2017年から「NAロードスターレストアサービス」が開始されました。

「初代NAロードスターの1,600ccモデル、NA6C型の標準車」が対象で、なおかつ「申し込み後にマツダの判断を受ける」必要がありますが、マツダが直々にレストア作業を行なってくれますので、安心感・信頼感はこれに勝るものはないでしょう。

※レストア費用が高いか安いかはオーナーによって異なると思う価格になっていますが…。
中古本体価格:38~179万(6件)
2018年5月28日時点

まとめ

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ここまで各世代のマツダ・ロードスターをご紹介してきました。どの世代のロードスターにも魅力的な点があり、性格や性能も大きく異なります。

しかし、マツダ・ロードスターがここまでの大人気車種となったのには、きちんとした理由が存在し、一貫したポリシーとコンセプトをマツダが守り続けていることは事実です。

「ライトウェイト」、「後輪駆動」、「オープンカー」、「フロントミッドシップエンジンによる50:50の前後重量配分」など、初代NAロードスターから現行の最新型の4代目NDロードスターまで継承されているその「人馬一体感」は、「一度は実際に運転して体感していただきたい」と思います。

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