2018年7月1日 更新

フィアット・パンダが好きな人におすすめのレトロカー特集 「A112アバルト」他

「初代フィアット パンダ」などレトロカー独特のデザインやスタイルが好きで堪らないという、レトロカー好きにオススメしたい様々なレトロカーの中古車情報、選ぶ際の注意点等をまとめて紹介しています。

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フィアット・パンダとは

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「フィアット・パンダ」は、その名の通りイタリアの「フィアット(FIAT)社」が製造と販売を行っている小型のハッチバック車です。1980年台から現在まで販売が継続しており、また長期間の製造・販売に際して、極端なモデルチェンジやコンセプトの変更が行われていない珍しいクルマです。
初代フィアット・パンダは3,400mm以下の全長に1tを軽く下回る車重の、日本の軽自動車よりも小さいクルマでした。
ヨーロッパでは「Aセグメント」という最もコンパクトなクラスに含まれます。

極端なモデルチェンジが無いと書きましたが、厳密に言うとフィアット・パンダは三度(時には四度と言われることもあります)のフルモデルチェンジを経験しています。
しかし、いずれのフルモデルチェンジに於いても、ハッチバックで、コンパクトで、エクステリアもフィアット・パンダの伝統を受け継いでいます。
日本ではマイナーチェンジに含まれる可能性がある程度の、”小さいフルモデルチェンジ”もあります。

最新のフィアット・パンダでは、全長は日本の軽自動車規格を超す3,600mmオーバーとなり、車重も1tを超えました。
しかし排気量は875cc、馬力も普通車としては心許ない僅か85PSと、軽量なクルマでないと成り立たないレベルのスペックです。
現行フィアット・パンダも、独特の魅力に溢れたクルマで「ポップで可愛らしい」外観の小さいクルマを「トコトコと」時間や速度を気にせずゆっくりと運転するのが”パンダ通”です。
現行モデルでは丸みを帯びてしまったフィアット・パンダですが、旧型のフィアット・パンダはヘッドライトやルーフ、ピラーデザイン全てが直線を基調とした角張ったデザインが特徴で、その年代のフィアット・パンダは特に人気があります。

また、フィアット・パンダは母国(イタリア)では「完全な庶民の足」という位置付けで、割り切った使い方をされています。

ボディカラーにも特徴があり、歴代のフィアット・パンダには「鮮やかな朱色に近いレッド」や「深みのあるディープブルー」、時には「ビビットなショッキングピンク」、「スカイブルー」、「ブライトオレンジ」など、独特なカラーバリエーションが存在します。
「アドリア海」や「ティレニア海」などの地中海に面した国らしい”ハッキリとした”配色を好んで採用しているのも、フィアット・パンダの”欧州感”を際立たせている要因の一つです。

レトロカー好きのユーザーから人気が高いのは2代目フィアット・パンダまでの、やはり角張ったデザインのパンダです。
確かに魅力的なクルマですが、欧州の大衆車でしかも旧車の部類に入る年式のクルマです。

レトロカーが好きでたまらない、旧車に物凄く魅力を感じる、レストアしたくてたまらないという方はぜひ初代の「セリエ1」~「セリエ2」のパンダ、または「2代目パンダ」を探していただきたいのですが、今回はフィアット・パンダのような「欧州車のレトロカー独特の雰囲気を持つ魅力的なクルマ」の中から、比較的入手性の高いオススメのクルマをいくつかご紹介したいと思います。

アウトビアンキ・A112アバルト

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「アウトビアンキ・A112アバルト」は、フィアット・パンダと同じイタリア車です。イタリアの自動車メーカーであるアウトビアンキが1970年台から1980年台にかけて製造・販売を行っていた、アウトビアンキの中で最も有名なクルマと言えます。
「アウトビアンキ・A112」はフィアット・パンダと同様にハッチバック3ドアのクルマです。
その「アウトビアンキ・A112」の中のグレードの一つが「アバルト」でした。

「アウトビアンキ・A112」にはもう一つ「エレガント」というグレードも存在しましたが、「アウトビアンキ・A112エレガント」は単純にスタンダードグレードの「アウトビアンキ・A112」の上級グレードという位置付けでした。

そして、「アウトビアンキ・A112アバルト」は、「A112エレガント」とはまた別方向の、スポーツ仕様のグレードでした。
当時のヨーロッパで最も優れたチューナーと言われた「カルロ・アバルト(カール・アバルト)」によって、スタンダードグレードの「アウトビアンキ・A112」に、「ウェーバー社製キャブレター(通称:ウェーバーキャブ)」の装着や、最大でノーマルの排気量から68cc拡大し1050cc化した「ボアアップ」などのチューニングが施され、当時の欧州車の大衆車としては驚異的な馬力増加となる+12PSを実現しました。
それだけではなく、更に”その上のチューニングにまで耐えられる”ように設計されたそうで、まさに「アバルトマジック」と揶揄された”アバルト流”のチューニングによって「アウトビアンキ・A112アバルト」は誕生しました。

ヨーロッパの伝説のチューナー「カルロ・アバルト(カール・アバルト)」の”最後にして最高の仕事”だったのが、この「アウトビアンキ・A112アバルト」であると断言するファンは極めて多いです。

「チューニングベース」としての資質に優れていたことと、「BMCミニ」のような小回りと軽さが魅力だったこと(実際にBMCミニの顧客はBMCミニの生産終了後、アウトビアンキ・A112へと流れたようです)で、アバルトの目に止まったのかも知れません。

そんな「アウトビアンキ・A112」は、「アウトビアンキ・A112アバルト」が登場するや否やヨーロッパで大人気となり、その後、日本国内でも人気を博しました。
元々ノーマルの「アウトビアンキ・A112」自体、軽快な欧州車独特の足廻りに70PSのエンジンですから決して悪いクルマではありませんでした。しかし、パンチに欠ける、若干眠たいクルマだったのもまた事実です。
「アウトビアンキ・A112アバルト」の最大の魅力は何度も書いたように「軽さ」と「エンジン」です。軽さはまだしも、エンジンは現在では全くパワー不足に思えるスペックですが、しっかり整備された「アウトビアンキ・A112アバルト」のエンジンはOHV特有の全身に響くような唸り声を上げ、一気に吹け上がります。
OHVですのでトルクバンドを外した時のトルクの落ち込み感はありますが、きっちりトルクバンドを維持した走りが出来ると何よりも気持ちが良く、軽量さも相まってパワー不足をかき消してくれます。本当にパワー不足は感じません。

「アウトビアンキ・A112アバルト」のエクステリアを見ると、ノーマルのアウトビアンキとほぼ同等で違いはありません。また、基本的には「エアインテークダクト」が付いている車両が多いようです。

「アウトビアンキ・A112アバルト」の足廻りは、フロントサスペンションにはコイルスプリングを使用した「ストラット式サスペンション」を、リアサスペンションには横置きリーフスプリング型の「独立懸架式サスペンション」を採用し、乗り心地自体は所謂”よくある”当時のイタリア大衆車です。
リアサスペンションが「リーフスプリング式」のため、サスペンションストロークに乏しく、突き上げ感もある足廻りですが、これも欧州車のレトロカーの特徴であり、魅力でもあります。
アウトビアンキ・A112アバルトを中古で探す場合、まずレトロカー全般に言える問題として、経年劣化があります。
どうしても”タマ数”が極端に少ないため、「条件が合えば程度を気にせず即買い」となりがちですが、レトロカーはパーツの入手も困難な場合が多く、修理が高額になる可能性も高くなります。
出来るだけ劣化の少ない車両を見つけるために、何軒も中古車屋を回る必要も出てきます。

そして、欧州車やレトロカーの専門店のようなレトロカーの知識が豊富な販売店で購入するのがオススメです。

中古車平均価格 194万円(5台)
中古車価格 89万円~357万円
2018年5月31日現在

BMW E21(3シリーズ)

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「BMW E21」という名前を聞いたことがある、覚えているという方はどれほど居るでしょう。知っているという方は恐らくかなりの「レトロカーマニア」か「BMWマニア」の方ではないかと思います。
BMW車のレトロカーで真っ先に名前が挙がるのは、まずBMWの02シリーズ、中でも2,000ccエンジン搭載の「BMW 2002」だと思います。
次いで1980年代後半からの日本国内のバブル期と時期が重なり、日本でブームが起こるほどだった人気の「BMW E30」が有名でしょうか。
「E21」や「E30」という型式だと少々分かりづらいかも知れませんが「BMW 3シリーズ」と言えば、多くの方に「あのクルマか」と思っていただけると思います。

これらの名車と言われる「BMW 2002」や「BMW E30」のちょうど間の時期に販売されていたのが、この「BMW E21」です。
「BMW 2002」のコンセプトを受け継いだ新シリーズとして登場した「BMW 3シリーズ」。現在でもBMWのラインナップの「中心であり主力」と言えるクルマです。
そんなBMW 3シリーズの初代モデルが、ここでご紹介する「BMW E21」なのです。
先程、「BMW 2002」や「BMW E30」のちょうど中間のクルマと書きましたが、時系列で見ると「BMW 2002」→「BMW E21(初代3シリーズ)」→「BMW E30(2代目3シリーズ)」という流れになります。

エンジンはいずれもSOHCで直4または直6の1,600cc~2,300ccがラインナップされています。この時期のBMWのエンジンは「下からスムーズに回り」、よく言う”カムに乗る”状態、つまりトルクバンドに入るとスムーズなエンジンから一変し、「非常にパンチがあり、パワフルに上まで綺麗に吹け上がる」名機です。
「BMW E21」の直列6気筒エンジンは、現在の「シルキーシックス」と呼ばれるBMW社の直列6エンジンの原点とも言えるM系直6エンジンで、その2,300ccモデルでは140PSオーバーの馬力を発揮しています。

しかし、当時日本国内で正規販売された「BMW E21」は2,000cc以下の直4モデルのみですので、もし国内で「直6のBMW E21」を見つけたのなら、並行輸入や個人輸入の独自ルートで国内に入って来た”非常にレア”なクルマということになります。
ミッションは4速MTか3速ATとなっており、駆動方式は後輪駆動(FR)です。

足廻りは比較的スタンダードな構成となっており、フロントサスペンションには「ストラット式サスペンション」を、リアサスペンションには独立懸架式である「セミトレ式サスペンション」が採用されています。
フロントの応答はストラットらしいクイックでダイレクトな操作感ですが、リアの反応は完全に「セミトレ式」の”それ”で、比較的オーバーステア傾向の乗り味になっています。
しかし同時期の欧州車と比べると、流石BMWと言える落ち着いた乗り心地で、ストローク不足や不快な突き上げ感はありません。

エクステリアは「丸目4灯式」のヘッドライトが印象的で、このヘッドライトデザインは「BMW E21」以降も20年間近く採用されています。
全体的な外観も、やはり「BMW 2002」を思わせる佇まいで、直線と曲線を上手く使い分けたレトロカーの”お手本”のようなフォルムが特徴です。

なお、「BMW E21」などのBMWレトロカーでは、ボンネットの開閉方向が逆の、「逆アリゲーター式」となっています。つまり、フロントガラスからバンパー方向へ逆に開くということです。
内装は今見ると時代を感じる作りですが、直線的で角張ったダッシュボードや、縦方向へスライドするエアコンレバーなど、見慣れないが故に新鮮に映ります。

1980年代、「若かった頃に憧れていた」という方だけではなく、当時を知らなくとも「レトロカーが好きだ」という方、「旧車の欧州車が好きだ」という方には非常に魅力的なクルマだと思います。
このように、BMWのレトロカー感を強く感じることが出来る「BMW E21」ですが、レトロカーだけに購入する際には様々な注意が必要です。

まず、「クラシックカー」というほど古いクルマではありませんが、「ネオクラシックカー」の後期くらいの年式のクルマです。世間一般的には「普通にめちゃくちゃ古い車」です。
交換用パーツの入手も困難ですし、メンテナンスや修理が可能な工場・ショップも限られてくる可能性があります。
また、特に1990年代以前の欧州車に顕著なのが、「日本の気候に合わずに劣化が進む」ということです。ボディの塗装や下廻り、隠れた部分のサビの発生はダイレクトにダメージが現れる箇所ですので、チェックを忘れないようにしてください。

そして、現代のBMWと比較するとまだマシですが、それでも複雑な構造になっているエンジンやミッションは、分解整備となると非常に高く付きます。出来るだけ状態の良いものを選びたいところです。
サスペンションや内装、各電装系などを全体的にチェックし、場合によってはある程度のレストアも検討することをオススメします。

この頃のレトロカー、欧州車は、どんな車種でも保守部品の流通も少なくなっており、修理する際も現行車種の部品を加工して流用することも多くなっています。
「本国仕様のオリジナルのまま乗りたい」といった強い希望が無ければ、社外パーツを上手く活用して修理をするといった選択が多くなるでしょう。

それでも「BMW E21」は”名車の間に埋もれた隠れた名車”と言えるクルマです。「ALPINA」モデルのようなチューニンググレードでなくても、十分にBMWのレトロカーを感じることが出来るでしょう。

中古車平均価格 135万円(4台)
中古車価格 118万円~ASK
2018年5月31日現在

スズキ フロンテクーペ

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今までは欧州車のレトロカーをご紹介してきましたが、次は国産のレトロカーをご紹介したいと思います。
現在、「軽ナンバーワン」と言われているスズキのレトロカー代表格である「フロンテクーペ」です。
1970年代、ホンダが「ホンダ Z」の販売を開始し、国内自動車メーカー他社に対して一歩先行していました。この「ホンダ Z」に対抗すべく、スズキが「フロンテ71W」をベースに改良しリリースしたのが、「世界でもっともコンパクトなスポーツクーペ」と言われた「スズキ フロンテクーペ」でした。

「フロンテ71W」を改良したとは言え、デザインは「フロンテ71W」と大きく異なり、細部に渡って設計し直されています。
軽自動車とは思えない流線型のハッチバックフォルムに1,200mmの全高、2,010mmのホイールベースという極めてコンパクトな設計です。

軽自動車では”初”となる「2シーター(後に2+2シートモデルが追加)」で、僅か480kgの車重に37PSを搭載。しかもエンジンレイアウトはRR!「小さな国産ポルシェ」と言われたほど過激な走りが話題となり、当時から走り屋の間で人気となりました。
モデルチェンジにより、4人乗車の「2+2シート」モデルが発売されると、一気に4人乗りモデルに人気が集中し、2シーターの生産は終了になりました。

「フロンテ71W」から継承された2ストローク3気筒LC10W型エンジンは、356ccながら「3連キャブレター」により37PSを発揮します。
この軽快なエンジンに「クロスレシオ」の4速MTが搭載され、当時としては極めてレスポンスの良いクルマとなりました。

サスペンションはフロントサスペンションに「ダブルウィッシュボーン式」、リアサスペンションには「トレーリングアーム式」を採用した「全輪独立懸架型」でした。フロント・リア共に硬めのセッティングになっており、RRエンジンレイアウトによるトラクションで、コーナーからの脱出速度も良好です。
RRレイアウトということで、前後重量配分は39:61となっていますが、RRの弱点であるフロントリフト感やコーナリング時のフロントの”すっぽ抜け”は無く、気持ちの良いハンドリングになっています。
エクステリアデザインを見ると、ボディ側面のベルトラインはリアクォータールーフまで一直線につながる大胆なデザインで、大きく落とし込まれたリアエンドにリアランプが搭載されています。

インテリアも斬新で、「10,000rpmのタコメーター」に、「速度計」、「燃料計」、「水温計」、「電流計」、「時計」を横並びに設置した「6連メーター」が目を惹きます。また、シートも純正で「バケットシート」が採用されるなど、まさにスポーツクーペというインテリアです。
「フロンテクーペ」は、排ガス規制の強化により姿を消すことになります。その後、様々な規制や状況の変化で、「フロンテクーペ」のような特殊感は薄れてしまいますが、「セルボ」として復活するのです。
今回ご紹介してきた中で”最も年式の古いクルマ”が、この「フロンテクーペ」ですので、購入を検討する時には、最も注意深い観察が必要です。

「2st」の「キャブ車」ですので、キャブレターはオーバーホール前提で考えておいた方が良さそうです。「メインジェット」や「ニードル」も数パターン用意してベストなセッティングを探るのも楽しいでしょう。しかし、それも健康なエンジンが有ってのものです。

燃調が薄めのままずっと使用されたエンジンでは、ピストンに致命的なダメージを負っている可能性もあります。排気の状態やエンジン音に異常がないか、出来れば詳しい人と一緒にチェックしていただきたいと思います。
もちろんチョークが動作するか、各種メーターは正常かの確認も忘れずに。

年式的に、走行距離的に「イグナイター」の交換や、必要に応じて「イグニッションコントロール装置」の追加も検討してみてください。

ボディのチェックポイントは、やはりサビの有無です。酷いものだとサビが発生してフロアから地面が見えるような穴が空いているものもあります。サイドシルやタイヤハウス、フロア全体からリアゲート廻りまで、広くチェックするようにしてください。

国産車ということもあり、前述の2台と比較すると部品の入手性は若干良いようですが、360cc時代の名車ですのでマニアやファンの方は、部品の流出があると”すぐに”確保するようです。
決していつでも手に入るという訳ではありませんので、その点もご注意ください。

中古車平均価格 129万円(2台)
中古車価格 89万円~168万円
2018年5月31日現在

最後に

「FIATパンダ」、「アウトビアンキ・A112アバルト」、「BMW E21」、「スズキ フロンテクーペ」、いずれも名車と言えるレトロカーでしたが、もちろんこれ以外にも有名無名問わず名車は存在します。

レトロカーのデメリットを差し引いても、思わず欲しくなるクルマが見つかれば、一生修理を続けながら乗り続けるというレトロカーの醍醐味を味わうことが出来ると思います。
ただ、寂しい話ですが、程度の良い1970年式~のレトロカーもだいぶ”タマ数”が減っており、入手するチャンスも限られてきていると思います。

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