GR86とBRZどっちが速い論争に結論!? B級ドライバー的にはBRZのATが一番速く走れるパッケージだ

コラム Clicccar

今夏にフルモデルチェンジを予定しているSUBARUの新型BRZ、それにつづいて秋にはフルモデルチェンジを実施するトヨタ86あらためGR86のプロトタイプに、袖ヶ浦フォレストレースウェイというサーキットで試乗することができました。

サーキット試乗といっても、自分のようなB級ドライバーにとってはタイムアタック的な走りをする余裕もなく、あくまでもプロトタイプを公道+αのステージで走らせるといった感覚でした。そこで感じた両車の違いについてお伝えしようと思います。

GR86のシャシーセッティングはフィーリング重視。とくにフロントのグリップ感はよく伝わってくるが、リアのすべり出し感もダイレクトなのでアクセルを踏むのを躊躇してしまう

まず前提条件として、GR86とBRZは何が異なるのか整理しておきましょう。

外観でいうとフロントバンパーとヘッドライトガーニッシュ(シグネチャー)と各種エンブレムが異なるくらい、インテリアについても色味が異なるだけで形状的には同一です。

最高出力173kW(235PS)を目標に開発されている2.4Lエンジンも基本的には変わりません。アクセル操作に対する制御プログラムは各車で独自のセッティングになっていますが、ピーク性能は同一です。

主に異なるのはシャシーセッティングです。

バネレートは、GR86がフロント28N/mm、リヤ30N/mmで、BRZがフロント39N/mm、リヤ35N/mmとなっています。バネレートが異なりますからダンパーの仕様も違うものになっているのは当然です。

さらにフロントのハウジング(ハブキャリア)はGR86がリニアなフィーリングを重視して鋳鉄となっているのに対して、BRZは軽量なアルミ製となっています。

GR86と比べてリアのトラクション感が高く、アクセルを全開にしやすいのがBRZの特徴

そのほかスタビライザーもGR86とBRZで異なるポイント。GR86のフロントスタビライザーは中実18mm径で、BRZのフロントは中空18.3mm径。これもハウジングの違いと同様に、GR86のほうはフィーリングを重視して中実タイプとしているということです。

リヤのスタビライザーについてはGR86がブラケット取り付けタイプで中実15mm径、BRZはボディ直付けの中実14mm径となっております。トレーリングアームブッシュが、GR86は従来モデル同様なのに対して、BRZでは硬度アップした専用品となっているのも違い。

こうした違いをもっとも感じるのは、リヤタイヤが流れ出すときのスタビリティ感というのが、サーキットで比較試乗しての感想です。GR86は流れ出す感覚がわかりやすく、BRZはグリップし続ける感覚が伝わってくるといった違いがあります。

MTに比べるとATは全体にハイギアードになっているため加速がマイルドで、アクセルコントロールが容易に感じる。スポーツモード/トラックモードを選ぶと適切にシフトチェンジをしてくれる

こう聞くと、FRらしいリヤスライドを楽しめるのはGR86と思うかもしれませんが、ドリフト姿勢を維持できるようなテクニックのないヘタレなB級ドライバーからすると、リヤの粘り感があるBRZのほうが安心してアクセルを踏んでいけます。

横Gが残るようなコーナーでもカウンターステアを意識することなく、曲がりたい方向にステアリング操作しておけば自然と向きが変わる味つけはBRZのほうが一段上にあると感じました。もっともGR86でもリヤが流れ出しそうな気配は伝えてくれるものの、電子制御をオンにしておけば適切にグリップを回復してくれるのでリヤが流れ出して止められないなんてことはありませんから、ご安心を。

つまり、さほど運転が上手くない人、はじめてのFRでリヤスライドへの対処が心配という人にはBRZのスタビリティ感がおすすめというわけです。

では、BRZの中で6速MTと6速ATのどちらが、B級ドライバーにおすすめかといえば、これはATでキマリです。ATはステアリング操作に集中できますから、ドライバーのリソースを最適化できます。ただし、これはBRZに限ったことはありません。

新型BRZのATシフトレバーの基本は従来モデルと同様。マニュアルシフトはシフトのシーケンシャル操作とパドルシフトの両方で行なえる

BRZのMTとATを比較してもっとも異なっているのはギヤ比です。ATのほうがロング(ハイギヤード)になっています。

具体的には、最終減速比がMTの4.100に対してATは3.909となっていますし、3速で比べるとMTの1.541に対してATは1.404、4速でもMTが1.213となっているのに比べてATは1.000になっています(いずれも開発目標値)。

トランスミッションの変速比がロングということは加速は鈍くなる傾向にありますが、逆にアクセルワークが容易に感じられる傾向になります。アクセルを全開にしやすいのはATといえます。これもFRビギナーのドライバーにATをおすすめしたい理由です。

なお、従来モデルではMTとATで最高出力が異なっていましたが、新型ではパワー差はなく、サーキットで全開にしてみた印象では最高速も同じレベルで速さはさほど変わりません、ATだから遅いなんてことはないのです。

ATには先進運転支援システム「アイサイト」が標準装備になるというアドバンテージもあります。新型BRZのトランスミッションをどちらにするかで迷っているという方には、積極的にATをすすめていきたいというのが正直な印象だったのです。

自動車コラムニスト・山本晋也

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