電動化が進み過ぎている日本の、今年の選ばれし10台を清水和夫が解説!【日本カーオブザイヤー2021-2022 10ベストカー】

コラム Clicccar

2021年も残り1ヵ月チョイ。ということで、日本カー・オブ・ザ・イヤーの季節ですね!

清水和夫が選んだ日本カー・オブ・ザ・イヤーカーはどれだ?

国際モータージャーナリスト・清水和夫さんも、その選考委員のおひとり。11月26日(金)に配信された清水さんのYouTubeチャンネル『StartYourEnginesX(スタート ユア エンジン)』の「頑固一徹学校」で、この日本カー・オブ・ザ・イヤー2021-2022に最終選考された10ベストの話題を30分以上、しゃべくり倒しました!

さて、清水さんは今年の選ばれし10ベストに何を思うのでしょうか? 日本カー・オブ・ザ・イヤーに今できること、やるべきこと、また電動化について報道されている大きな間違いにも言及しています。

では、まずは清水さん解説動画を見る前に、今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考に残った10ベスト=10台、そして軽自動車に与えられるK CARオブ・ザ・イヤーの最終選考に残った2台を紹介しましょう。

【日本カー・オブ・ザ・イヤー 2021-2022 10ベスト】
・GR86/SUBARU BRZ(トヨタ/SUBARU[スバル])
・MIRAI(トヨタ)
・ランドクルーザー(トヨタ)
・ノート/ノート オーラ/ノート オーラ NISMO/ノート AUTECH CROSSOVER(日産自動車)
・ヴェゼル(ホンダ)
・アウトランダーPHEV(三菱自動車)
・4シリーズ(クーペ/カブリオレ/グラン クーペ/M4クーペ)(ビー・エム・ダブリュー[BMW])
・コルベット(ゼネラルモーターズ・ジャパン)
・Cクラス(メルセデス・ベンツ)
・ゴルフ/ゴルフ ヴァリアント(フォルクスワーゲン)

【K CARオブ・ザ・イヤー 2021-2022】
・ワゴンRスマイル(スズキ)
・N-ONE(ホンダ)

11月24日(水)袖ケ浦フォレストレースウェイで、新車の29モデルがエントリーした2021-2022の日本カー・オブ・ザ・イヤー、その中から選ばれたファイナリストの10台と軽自動車2台の選考試乗会が開かれました。

サーキットということで全開!というわけではないですが、一部の車種は一般道でも走れたり、サーキットでハイパフォーマンスのクルマが試すことができたり。ファイナリストの最終選考会は我々にとっても楽しいです。

選考方法ですが、選考委員個々が10台から5台に絞ります。総得点は25点。1台に10点を入れ、残り15点を残りの4台に配置しないといけません。2台のクルマに10点、10点は無しよ!というルールがあるんですね。まず何に10点満点を与えたのか、残りの15点を4台にどういう風に配分していくか?ということが、投票をする私たちの義務です。

では、10ベストを紹介します。

ゴルフ/ゴルフ ヴァリアント

8世代目となるゴルフVIIIは、VW最後のエンジン車のプラットフォームで作られた1L 3気筒、1.5L。どちらも48Vのサブ電源を持ったベルトスタータージェネレーターです。これはオルタネーターを発電機だけじゃなくモーターとしても使うような仕組みで、48Vがデファクトで注目されています。

ヴァリアントのワゴン、パワートレインはゴルフVIIIと同じだけど、ホイールベースが伸びたことで走り味が変わっています。ヴァリアントは5ドアハッチのゴルフよりもちょっと大人っぽくなって、またホイールベースが伸びたことで安定性が高まっています。

エンジンは1L 3気筒、ツインクラッチのDSGに48VのBSG(ベルトスタータージェネレーター)が付くと、発進のちょっとギクシャクしたところが無くなって、凄くドライバビリティがスムーズになり、しかも3気筒ターボなので高速燃費もいいし、走っているとコースティングしてエンジンが走行中に止まったり。また、アイドルストップでエンジンが止まるのは当たり前なんだけど、そこからのリスタートも非常にしなやか。

ヴァリアントはラゲッジルームが広いので、ゴルファーにも良いし、よきファミリーカーだなと思います。ドライビングポジションも悪くないし、シートもいいし、右ハンドルもある。ただ個人的に、一般道で使うときに難点なのは、カーナビが使いにくいということ。もうちょっと使いやすいのに変えて欲しいよね。もうカープレイでいいんじゃないの?

Cクラス

メルセデス・ベンツのCクラスには、ガソリンエンジンの2L 4気筒ターボとディーゼルがあります。ガソリン代が高い今の時代、軽油は実際問題安いですからね、お財布に優しいし、燃費がいいし、しかもカーボンニュートラルにも貢献します。

Cクラスは確かにサイズも大きくなり値段も高くなったので、2世代前くらいのEクラスみたいになりました。しかし、それも世界的にそういう傾向になっているのでね。

Cクラスが素晴らしいのは、電動化と言いながらちゃんとエンジンを、特にディーゼルエンジン作っていること。また、トランスミッションは9速ATなんだけど、従来ならトルクコンバーターをとっぱずしてモーターを入れたので、VWのオルタネーターのベルトスタータージェネレーターとは違って、インテグレーテッドスタータージェネレーター(ISG)と呼ばれる、9速ATの中にちょっと大き目なモーターを入れ48Vを使うんですけど、今まで以上に走行中にエンジンを止めてコースティングしたり、様々な機能、燃費削減のための機能とかを入れています。また、走りも洗練度を増してきたな、という感じ。

なんといってもADASが物凄く良くなっていますよね。カメラが白線を見ながらパワーステアリングでアシストします。しかし、日本とは違いメルセデス・ベンツはハンズオフを危険視しています。ハンズオフするなら自動運転レベル3をやろうという考え方ですね。ヨーロッパそのものがレベル2でハンズオフは危険視していますから、ハンズオンの状態だけど、車線をきちっと維持できる機能を持たせています。

そういうADASの機能で言えば、SクラスとこのCクラスは今、世界で一番使いやすいと思います。先進的に機能が高いというよりも、とにかく使いやすい。インターフェイスがいいのでスイッチもシンプルに使いやすい。そんなところが評価されたのではないかと思います。私がCクラスでおススメしたいのは、ディーゼルエンジンと17インチ。ガソリン車よりも乗り心地がいいです。

コルベット

コルベットがついにミッドシップで登場! 昔の「フロントエンジン・ロングノーズ・ショートデッキ」という伝統的なアメリカンスポーツカーのデザインから、フォワードキャビンといって乗車スペースを前のほうにして、ついにコルベットもミッドシップとなりました。

例が可哀想だけど、ホンダのNSXとほとんど同じパフォーマンスなのに、コチラは値段が半分。GMと提携しているホンダの三部社長に、「なんでコルベットはこんなに安く作れるのか?」と聞いたら、「GMは他に儲けるクルマがある」と。それはピックアップトラックなどだと思うけどね。デザインとミッドシップに搭載したところは新しいけど、エンジンはOHVで新規エンジンではないので、型代や開発費はすでに償却されています。

アメリカンスポーツというのは、馬車みたいにロングノーズにして、キャビンは後ろのほうにあるクルマなのかな?って思っていたんだけど、コルベットのデザイナーやエンジニアに聞くと、「ずっと前からミッドにしたかった!」と。

これはル・マン24時間レースで戦うときに、フロントエンジンだとどうしてもブレーキの負荷がかかるので、2年前のル・マンでも、コルベットは最後の最後でフロントタイヤがバーストして勝てなかったというのがあったと思います。あのポルシェもRRからミッドシップにした911のル・マンカーが走っていますからね。やっぱり耐久レースで戦うには、ミッドシップが必要だったのかな?とも思います。

4シリーズ(クーペ/カブリオレ/グラン クーペ/M4クーペ)

BMW 4シリーズは、3シリーズの3BOXとは違って、ドア4枚あるけど2ドアクーペ、4ドアグランクーペとして、スポーティモデルとして登場しました。M4から440iXから…いろいろなバリエーションがあります。

とにかく走りは気持ちいいし、440iXは3L 直6ターボで四駆。エンジンは本当に素晴らしいですよね。それをさらに高度にチューニングしたM4、これは510ps/650Nmなので、ポルシェGT3を追っかけることができるくらいのパフォーマンスがあります。ただ、440iXでも1000万円超えてますから、「いいクルマは高い…」というのが否めないな、と。

しかし、この新しいデザインのBMWの顔がどういう風に評価されるのか…。最初は何だ!っていう感じはあったけど、慣れてくると個性になってくるのかなって気がします。

アウトランダーPHEV

三菱アウトランダーPHEVはボディを日産と共同開発し、プラットフォームが十何年振りかに新規になりました。プラグインの考え方も、リヤのモーターをかなり大きなものを持ってきたので、今までと違う新しい走りが得られたのではないかと思います。

三菱はプラグインハイブリッドが得意なメーカー。元々はEVを作ってプラグインハイブリッドを作ったんですよね。ハイブリッドを作ってからEVを作ったんじゃなく、その逆からきているところが三菱らしい。

それともう一つ忘れがちなこと。それは、パワートレーンがプラグインというと、バッテリーとリヤモーターを使って電気だけで走れるよね!っていうのがあるんだけど、仮にバッテリーが空っぽになってエンジンをかけても、アウトランダーPHEVはストロングハイブリッドなんです。

欧州車のプラグインハイブリッドは、バッテリーが無くなったらただのエンジン車になるんだけど、日本のプラグインハイブリッド…トヨタ、ホンダ、三菱はストロングハイブリッドを持っているので、バッテリーがカラになっても燃費のいい状態で走れるというのころに強みがあります。ここはちゃんと押さえておかなければいけないです。

そういう意味で、三菱はトヨタ、ホンダがやっている2モーターのパテントの隙間をぬって、独自にこういう技術を開発したので、実はこの技術評価は素晴らしいものがあると思うんです。そこを生かしてプラットフォームを新規にして、リヤモーターを大きくして。普通に走っても、サーキット走っても、最初はほとんどEVで走っていますから静かでトルキーで気持ちがいい。

アウトランダーPHEV、この重たいクルマでもサーキットを走るに値するサスペンションやボディを持っているんです。驚きましたね!

ヴェゼル

このヴェゼルも、普通の領域で走っているときはシリーズハイブリッドなので、ほとんどエンジンは発電だけで回り走るのはモーターなので、非常に電気自動車っぽく走れます。同じシリーズハイブリッドでも日産のノートと違うところは、高速行けばシリーズはちょっと燃費が悪いところがあるので、エンジンの力を直接タイヤに伝える機構も持っているということ。

ヴェゼルはFITと同じパワートレーンなんですが、FITベースとは思えないくらい大き目なボディを与えてしっかり作ってあります。使い勝手はほんとにいいし、カーナビは物凄く使いやすい。実際に長距離を走ると、こんなに使いやすいクルマは無いなと思います。実用車とすれば一番おススメしたいな。

ただ、な~んか新しさが無い…?と言えばそれまでなんでしょうけど、ただ黙って乗るにはヴェゼルは良いクルマだなというのが、私の印象ですね。

ノート/ノート オーラ/ノート オーラ NISMO/ノート AUTECH CROSSOVER

日産ノートは、完全なシリーズハイブリッドで、e-POWERのところだけを抽出して少し高級なブランドにしたのがオーラ。で、その中のニスモバージョンに今回乗りました。少しサスペンションのバネを変えたり、ダンパーをドカルボン式にしたり、ちょっとホットハッチ的なノートオーラNISMO。

それを今回袖ケ浦で乗ると…。R32GT-Rの魂、ソウルを感じました。それくらいステアフィール、サス、ハンドリング、安定性、気持ち良さなどしっかりしています。

エンジンはシリーズハイブリッドだから完璧に発電だけ。ただ、唯一気になるのは、あまりガンガン使ってバッテリーが無くなると、エンジン回転がガーン!と上がってガンガン充電側に回るんですけど、そのときのエンジン音がね、ちょっと。

音の大きさはいいんですけど、もうちょっとエンジンの音質を変えられたら、もっと気持ち良くなるんじゃないかと。一瞬、マフラーのつなぎ目が緩んでそこから排気ガスが漏れたのかな?と思うような音だったので、そこだけは残念なところ。

オーラNISMOバージョンは330万円くらいで買えるらしいので、走り好きな人にはおススメ。モータートルクは300Nmあるので、ラリーなんかで走ったらいいと思う。私が全日本ラリー選手権で乗っているヤリスCVT、これはエンジントルクが150Nmくらいしかないので、上手いドライバーが乗ったら、オーラNISMOバージョンはヤリス軍団をやっつけるポテンシャルがあるんじゃないかと。

日産はそこに気づいていないところが歯がゆい! ラリーに出ていたら私のライバルになるんですけど、強いライバルが日産から出てくることによって、昔のモータースポーツのように『T・N(トヨタ・日産)対決!』なんてのが全日本ラリー選手権JN-5クラスでできたらいいな。日産の関係者にハッパかけておきました。「ラリー出てこい!」って。こういうクルマこそ、若い人たちにモータースポーツで楽しんでもらうようにしてもらいたいね。

ランドクルーザー

ドデカいクルマが出てきましたけど、これはランクル。フレーム構造ですね。エンジンはディーゼルのV6もあって、GRバージョンもあって。これは前後に電子制御のアダクティブスタビライザーがついています。コレがあるとそうとうロールが抑えられていいです。

唯一ランクルで気になるのは、ディーゼルエンジンと10速ATがビジーな感じなのと、左右のロール剛性は良くなっているんだけど、フロントのピッチングがちょっと大きいので、長距離運転するとそこが気になる。1年後くらいにはアップデートして欲しいな。

MIRAI

MIRAI…水素燃料電池でFRプラットフォームで、当たり前のようにここにいます。けど、世界から見たらこれは異常事態なんですよ! これを800万円くらいで売っているわけですから。

これは完璧にテールパイプからお水しか出ません。これが800万円くらいで売れるように作られて、もちろん水素ステーションの問題もあるにしても、航続距離が500km、600kmくらい走れるクルマがここにあるということが、日本がいかに電動化に対して先進的かということが言えると思います。

GR86/SUBARU BRZ

GR86/BRZ、一卵性双生児なのか二卵性双生児なのかドイツのソーセージなのか…つまらないシャレ言ってますけど!

両車に共通しているのは、新しいスバルのSGPというスバルグローバルプラットフォームを使っていることと、エンジンが2.4L水平対向自然吸気エンジン。
エンジンが2.4Lまでいくと、旧型(2L)と違って走りがワンランク上のところにきているので、相当速いです。前に今日と同じ袖ケ浦フォレストレースウェイを1分20秒くらいで走っていますから、これは相当なパフォーマンス。

しかし、乗り味は微妙に変えていて、トヨタGR86のほうがドリフトしやすくテールハッピーになりやすい。スバルBRZのほうが安定感もある。ロードカーとしてグランドツアラーするのであればBRZだし、ジムカーナとかサーキットでちょっと楽しむのならGR86でもいいと思うんですけどね。

この前、トヨタの豊田章男社長(モリゾウさん)が発表したのは、来年この2台でレース出るぞ!と。カーボンニュートラルでスーパー耐久出るぞということで、スバルの社長も記者会見に出ていました。この2台、来年のS耐でどんなレースが行われるのか期待したいですね。

日本の今を代表する10ベスト、ここにプラグインハイブリッド、シリーズハイブリッド、シリーズハイブリッド+α、水素燃料電池。

清水和夫が日本カー・オブ・ザ・イヤー2021-2022の10ベストを解説!

ということで、日本は電動化に遅れているどころか、電動化が進み過ぎているんですね。それを一般の経済記者の方々とかがまったく理解していないので、「日本は電動化に遅れてガラパゴスになっている」「ハイブリッドでガラパゴスになっている」…まったく間違った認識です。

逆に言えば、あえて言えば、日本が進み過ぎてしまったがゆえに、ガラパゴスに見えてしまう。ヨーロッパから見たら、ヨーロッパの非常識が日本の常識になったんですね。

今回、この10ベストに選ばれた日本車を見ると面白い見方ができます。トヨタ・日産・ホンダ、「業界のT・N・H」とよく言われる御三家。と、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンのドイツの御三家。10ベストの中に、日本の御三家とドイツの御三家が揃いました。

揃った御三家を見ると、むしろ日本が電動化で、ドイツがディーゼルも含めたエンジン車。

ということが言えるので、まぁそこらじゅうの本で、「バッテリーEVで日本が遅れている」だとかいい加減なことを書いている、経済記者とか経済アナリストとかオピニオンたちを日本カー・オブ・ザ・イヤー選考会の、この10ベスト試乗会に呼んであげるべきかなと思います。

K CARオブ・ザ・イヤーに選出されたワゴンRスマイル(スズキ)

実行委員会に来年提言しようと思っているのは、クルマ好きの媒体とクルマ好きの記者だけが集まってやっていても、ただのクルマ村になっちゃう。なので、そういったところで分断が起きないように、クルマをあまり知らない一般のメディアの人たちを呼ぶべきだと。

経済系の記者を呼ぶときは、各自動車メーカーは今度、企業広報とか渉外広報とかが担当になるので、いつもの製品広報とはまた違うんですけど、そういう経済一般紙系の記者たちを呼ぶと、日本の自動車産業の「リアルな現在地」が分かると思います。

K CARオブ・ザ・イヤーに選出されたN-ONE(ホンダ)

ただペーパー(プレスリリース)を投げ込んでいるだけではダメで、実際にこういうところに連れてきて、実車に触れてもらって、見てもらって、丁寧な説明を一日ずっと受けてもらう。

そうすれば、この日本の自動車産業の全体像とか、今、自動車の世界がドイツで「BEV、BEV」と言ってるけど、ドイツメーカーは実はエンジンをちゃんとやっているファクトがあるとか、そういうことが経済系や一般記者も分かってくると思うんです。そういう取り組みが必要なのかな。

それと今の時代、福祉車両を持ってこないとダメですね。今、トヨタもホンダも福祉車両に物凄く力を入れています。よく調べるとダイハツなどの軽メーカーもみんな今、福祉車両をやっています。まぁ補助金が付くということもあるんですけど。『福祉車両オブ・ザ・イヤー』まではやんなくていいから。

スロープ付きエアサス仕様のノア・ヴォクシー

たとえば、今のノア・ヴォクシーって、リヤサスがエアサスなんですよ。車いすを後ろのテールゲートを開けて入れるときのスロープを低くできるんですね。リヤを下げて、約10度のスロープで上って行ける。

それと、お年寄りの介護用のクルマは、もし亡くなってしまった後、普通のクルマとして使いたいということもあるので、リバーシブルなクルマの使い方ができる、とか。福祉車両も多様化しています。

ということで、ぜひ福祉車両も持ってきてもらう。

そんなこと言っていると、この選考会が小さなモーターショーみたいにことになってしまうんですけど。まぁ、モーターショーは今、お休みになっている状態もあるので、日本カー・オブ・ザ・イヤーの役割として、もっと広く社会に自動車が活躍している、役に立っていることをアピールする場として使っていけばいいと思うんです。

そういった話はこれから実行委員会のほうへ、私なりにいろいろ提案していきたいと思います。

ぜひ、このカーボンニュートラルの時代に、日本の電動化は遅れているのではなくて、多様化が進み過ぎてしまっていることで、一般の人たちからは理解されないところがあるので、そこはぜひ是正していきたいなと思っています。

いろんな課題が見えてきたんですけど、最後に。

唯一無二、このホンダ レジェンドの自動運転レベル3トラフィックジャムパイロットを評価できないのはいかがなものか

今年、非常に残念なのは、2020年11月11日の日に正式に型式認定を受けたホンダのレジェンド、自動運転レベル3トラフィックジャムパイロットが、2021年3月から乗れるようになりました。が、これが『法人リース』のみということで、日本カー・オブ・ザ・イヤーの条件に合わず、10ベストにも選ばれない、特別賞も与えることができない…という状態になったんです。

一方で、三菱アウトランダーPHEVは「12月ナン日までに売るクルマであれば今年のイヤーカーになれる」ということで、今回の選考会に持ってきた三菱アウトランダーPHEVは、型式認定は受けていますが、まだナンバープレートが無いんです。

ナンバープレートが無いクルマが大賞として選ばれることができて、ナンバープレートはあるんだけれど法人リースというだけで10ベストにも選ばれない…。やっぱりここは、ちょっとルールを変えなければいけないです。あるいは、そういう特別な措置を実行委員会が施さなければいけないかなと思うんですけどね。

まぁ、日本カー・オブ・ザ・イヤーには評議委員会とか、いろんな頭でっかちな人たちの委員会がいっぱいあるので、そういったことを提案していかなければいけないのかな。個人的には唯一無二、自動運転レベル3を達成したホンダのレジェンドに、何の賞も与えられないというのは合理的ではないな…と思っています。

どうでしょうか皆さん! 皆さんだったらどのクルマに10点を入れますか? 持ち点は25点。1台に10点、残り15点を4台に振り分ける。軽自動車はスズキのワゴンRスマイルとホンダのN-ONE。他には細かい特別賞とかがあるんですけど。まぁこの日本カー・オブ・ザ・イヤーは日本のひとつのお祭りなので、私はベストドレッサー賞とかいろんな賞をもっと設けてもいいと思いますね。ベストパフォーマンス賞とかベストテクノロジー賞とかいろんなのがあるんですけど。

この10ベストに選ばれたクルマは、29台の中からのファイナリストなので、ここに価値もあるのかなと思っています。

そして、日本カー・オブ・ザ・イヤー2021-2022が決定するのは、12月10日(金)です。

(解説:清水 和夫/動画:StartYourEnginesX/アシスト:永光 やすの

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【関連リンク】

StartYourEnginesX
https://www.youtube.com/user/StartYourEnginesX

日本カー・オブ・ザ・イヤー
https://www.jcoty.org/

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