マツダ・ロードスター、25年の「成長」と「ダイエット」の歴史

コラム Clicccar

3代目NCと比べ「100kg軽量化」をうたうNDロードスター。

総重量の1割に及ぶダイエット…人間に例えればどんだけ大変で猛烈な努力が必要かは、中高年のみなさんであればわかっていただけると思います。年初の「今年こそは痩せる」誓いをたてた方…結果はいかがですか?

かように、ロードスターの歴史は“ダイエットの歴史”でもあります。歴代を通してリバウンドなし、決死のダイエットの代表的な施策を振り返ってみましょう。

■初代・NAロードスター(1989年・標準車)

全長×全幅×全高:3970×1675×1235mm
ホイールベース:2265mm
車両重量:940kg
パワーウェイトレシオ:7.8kg/ps

■軽量化策

・アルミ製ボンネット
・高張力鋼板採用(ボディ重量の16%)
・前後バンパー構造物を軽量化
・アルミ製ラジエーター
・軽量バッテリー(トランクルーム配置)
・軽量フライホイール
・ステンレス製エキゾーストマニホールド
・アルミ製カムカバー
・アルミ製デフケース
・鍛造ハブキャリア ほか

予算をふんだんに使うことなど許されなかった初代NAの開発。

エンジンやデフは当時のファミリアから、MTはルーチェから、ATはボンゴから、ルームランプはルーチェから、灰皿はボンゴトラック(RX-7)から、サイドブレーキのカバーはRX-7からと、細かい部分まで他車種からの流用パーツのオンパレード。

“冷蔵庫にあるもの”で上手に調理する、やりくり上手な奥様のようでした。エンジニアの熱意こそが調味料。ありあわせの材料でも、その組み合わせだけで美味しい料理になったのです。

■2代目・NBロードスター(1998年・1.6標準車)

全長×全幅×全高:3955×1680×1235mm
ホイールベース:2265mm
車両重量:1010kg
パワーウェイトレシオ:8.2kg/ps

■軽量化策

・固定式ヘッドライト
・全長短縮
・薄肉化、重量軽減穴の多用 ほか

初代に比べ項目が少なくなっていますが、これは文字による表現ができないでだけで、初代と同じく血のにじむような努力が重ねられていました。スペック上の重量は増えていますが、当時避けて通ることのできなかった衝突案件による重量増、剛性アップのための補強材の追加をふまえても、ボディ単体では6kg増に抑えていました。

3代目・NCロードスター(2005年)

全長×全幅×全高:3995×1720×1245mm
ホイールベース:2330mm
車両重量:1090kg
パワーウェイトレシオ:6.4kg/ps

■軽量化策

・超高張力鋼板採用(ボディの12%)
・アルミ製トランクリッド
・アルミ製コントロールアーム
・オールアルミ新エンジン
・樹脂製インテークマニホールド
・中空スタビライザー
・スペアタイヤレス ほか

3代目NCでは快適装備の追加、RX-8との混流生産によるボディサイズの制約…等々による重量増をできるだけ最小限に留めるのがテーマでした。

2世代続いたエンジンを刷新、排気量アップしながらもエンジン単体で19.1kg軽くなっていたのが効いていました。

組織全体で取り組み、100名超のメンバーから600か所に迫るパーツや部位について軽量化の提案があったそうです。そのトータルは43.589kg…1か所あたりにするとわずか80g以下。そのこだわりがわかります。

4代目・NDロードスター(2015年・開発目標値)

全長×全幅×全高:3915×1730×1235mm
ホイールベース:2315mm
車両重量:1000kg
パワーウェイトレシオ:7.6kg/ps

■軽量化策

・ボディパネル、サスペンション、ハーネス等へのアルミ採用を拡大
・トルセンLSD小型化
・小型ヘッドランプユニット ほか

NDロードスターに関してはまだまだ明かされていない事実がほとんどです。

「穴を開ける」という表現が適切でないかもしれませんが、剛性上に問題のない部分に徹底的に穴を開け、削り、軽量化する「グラム作戦」。1日もはやく開発陣に苦労話を聞いてみたい思いでいっぱいです。

ただ、あらためて言えるのは、初代の築いた軽量化への志の高さですね。ご先祖様に感謝です。

(kaizee)

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