フルモデルチェンジで出力を1割ダウンした新型プリウスが選んだ燃費性能

コラム Clicccar

トヨタのみならず、ハイブリッドカーの代名詞といえる「プリウス」がフルモデルチェンジして4代目へと進化しました。

話題の中心は、ついに40km/Lを超えたJC08モード燃費で、カタログ値は37.2〜40.8km/L。プリウスとしては初めて登場した四輪駆動車でも34.0km/Lに達しています。

そうした省燃費性能を生み出すためには、ボディの空力性能やハイブリッドシステムの高効率化も見逃せませんが、注目は最大熱効率40%を達成したエンジンでしょう。

2ZR-FXEという型式こそ先代プリウスと同じで、排気量も変わっていませんが、吸気ポートの形状変更による燃焼速度の向上などが省燃費性能に効いているといいます。

またハイブリッドユニットでは、駆動・発電モーターと動力分割機構などで構成されるトランスアクスル部分の設計が大きく変わっています。

従来は409mmだったケース幅は、新型プリウスでは内部のレイアウトから刷新され、362mmへと小型化されているのも注目ポイントです。

というわけで、エンジン、モーターともに見直されたことで全体に効率をアップさせ、燃費性能を向上した新型プリウスですが、そのシステム最高出力はダウンしているのでした。

従来の30系プリウスではエンジンとモーターを組み合わせて、全体として発揮できる最高出力が136PS(100kW)と発表されていましたが、新型プリウスでは122PS(90kW)へと、およそ1割ほどダウンしています(いずれもトヨタ測定値)。

実際、個別に見ても、エンジンの最高出力は30系が99PS(73kW)だったのに対して98PS(72kW)とわずかにダウンしていますし、駆動モーター単体の最高出力にいたっては30系の82PS(60kW)から新型では72PS(53kW)と控えめになっているのです。

プリウスのキャラクター、市場からのニーズや期待を考えたときに、パワーよりも燃費性能にプライオリティが置かれているのは間違いところでしょう。

そして燃費性能につながる高効率を最優先してパワートレインが開発されたことを、控えめになったシステム最高出力はさり気なく示しているといるのです。

(山本晋也)

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