【BS Playz PX試乗】「疲れにくいタイヤ」は本当に疲れにくいの?

コラム Clicccar

ブリヂストンが新しいタイヤを発表しました。

「Playz PX:プレイズ ピーエックス」と名付けられたその新商品は、「疲れにくい」という安全性能が商品コンセプトです。

ユニークなのは「疲れにくい」タイヤの実現のために、ドライバーのストレスを指標化したこと。

さまざまな路面を走行中のドライバーの脳波を測定し、周波数解析することで、ECOPIA EX20とPlayz PXの乗り比べで後者のストレス値が低いことを確認したのです。

具体的には、まっすぐ走っているのに常に微舵を当てながら修正しなければならない、コーナー進入時のステアリング舵角が大きい、レーンチェンジのときの修正舵が必要、などの運転操作は当然少ないのが理想。これらを含めた走行テストで、Playz PXは低ストレス性を実現したのです。

は具体的に、どのような技術でこれらを実現したのでしょうか。Playz PXに盛り込まれた技術は3つ。「新パターン」「非対称形状」「接地性の最適化」です。

「新パターン」ではトレッド面の側方、一般にショルダーと呼ばれる部位を高剛性化、旋回始めの変形時に高い応答性をもたらしています。

しかし、要するに硬くなったわけで、すると乗り心地や騒音などが心配ですね。そう思いながら低速で走ってみたものの、気になる違和感はなし。いいところだけを持ち上げた設計になっているようです。

「非対称形状」はタイヤの側面・サイドウォールの断面形状の工夫です。

旋回時にストレスがかかるこの部位の外側を強化することで、変形し始めの腰砕けを抑制。結果、サスペンションの動きをさらに引き出し車両の重心移動を最少限にさせることで、ステアリング操舵角を小さくすることに成功しています。

「接地性の最適化」は上記ふたつの技術から得られる結果と言い換えてもいいかもしれません。

郵便はがき一枚分と言われるタイヤ接地面積を最大限に発揮させるべく、ブリヂストンの独自技術「アルティメット アイ」を用いて接地形状を可視化、旋回時に内側から外側へ急激に面積が増える台形形状を改良しました。

これらをいろいろ説明されるより、実際に乗ったらどうなのかということのほうがユーザーにとっては重要。

ブリヂストンのテストコースで、ECOPIA EX20とPlayz PXを同条件で比較できるチャンスがありました。

高速周回路を含むドライコースと、ウェット旋回を試すウェットコースです。ドライの試乗車はレクサスCT、日産セレナ、ダイハツ・ムーヴの3車種、後者はCTとセレナの2車種。

ドライコースで感じたのが、先述の乗り心地/騒音と操縦性安定性の両立でした。

タイヤ以外すべて条件を揃えた試乗でも、走り始め、低速旋回、スラローム、高速巡航、据え切りのいずれでも違和感は少なく、ブリヂストンの訴えるとおり「疲れにくい」性能が高められているのが伝わります。

ただそのいっぽうで、旋回から直進に戻る際のステアリングの戻し・SATについてはPlayz PXには少々の人工感があります。ECOPIA EX20が自然さに対して、何か柔らかいものを一度踏まえてから戻るような乗り越え感というのが、ステアリングを通して感触がありました。

ウェットコースでは、水路での低温下でもコンパウンドがきちんと仕事をし、旋回し始めでも軌跡が崩れないというのを試すことができました。

ゴムの温度が低くなれば当然変形しにくくなり、グリップ性能は相対的に落ちてしまいます。すると、ストレスがかかっても路面に十分食いつくことができず、結果的に旋回し始めで外に膨らむ挙動をクルマが示してしまいます。

Playz PXは新トレッドゴム配合技術によってウェット性能、低燃費性能、ライフ性能をすべて向上。少々専門的に言うと、低転がり性能を担保するシリカの粒径を小さくし、しかしポリマーと混じりにくくダマになりやすい性質は新しい分散性向上剤によって解決したというわけです。

もちろん、タイヤグレーディングはECOPIA EX20と同等。AA〜A/a~bの性能を有しています。

ECOPIAの上、REGNOの下という位置づけのPlayz PX。セダン・クーペ用、ミニバン専用、軽・コンパクト用と、車型別に専用設計されていることからも、ブリヂストンの意気込みが伝わります。次のタイヤ候補にぜひ試してみませんか。

(龍)

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