【富士SUPER TEC24時間レース】燃費を活かせば4WDターボと互角!? マツダディーゼルがダブル表彰台を獲得

コラム Clicccar

6月2~3日に富士スピードウェイで開催されたピレリスーパー耐久シリーズ2018 第3戦「富士SUPER TEC 24時間レース」。国内では10年ぶり、富士スピードウェイでは50年ぶりという24時間レースとして大いに注目された一戦となりました。

その24時間という長丁場のレースで、TEAM NOPROから参戦したマツダ デミオとアクセラのディーゼルは、揃って各々のクラスで2位表彰台を獲得。燃費は速さをカバーするということを実証して見せたのがこの2台のマツダディーゼルマシン。

6月1日に行われた予選でST-2クラスのマツダ アクセラディーゼル「DXLアラゴスタNOPROアクセラSKY-D」はST-XクラスからST-3クラスまでのGr.1で最下位のひとつ前、ST-2クラスでは最下位という結果。それもそのはず、Gr.1でも最低出力のマシンであり、参戦するST-2クラスでは三菱ランサーEVO XやスバルWRX STIなどのライバルにカタログ数値で125馬力以上も差をつけられています。

またST-5クラスのデミオディーゼル「DXLワコーズNOPROデミオSKY-D」も最下位から数えて3台目。こちらもカタログデータで見ればホンダフィットRSの132馬力やマツダロードスターNDの131馬力に比べて105馬力と26馬力以上も差があるのです。

しかし、この2台のマツダ ディーゼルには「燃費」という武器があります。アクセラは昨年は開発に専念していたために燃費による好成績を残せてはいませんが、デミオは昨年の2017シーズンで富士10時間と最終戦岡山を見事に優勝で飾り、シリーズランキング2位という結果を残しています。

スタートから好調に走り出した2台のディーゼルマシンは、序盤でセーフティーカーが出るようなアクシデントの多かったレース展開の中でも大きなトラブルに巻き込まれることなく夕暮れを迎えます。

夕暮れの富士山を背景に走り続ける各マシンですが、この時点でレース開始から4時間。まだ20時間もレース時間が残っています。

そして日は完全に落ち、ナイトセッションが始まっていきます。グランドスタンド周辺やヘアピンのADVANコーナーは照明の増設などで明るいのですがその他のコーナーなどは真っ暗といってもいいでしょう。

各車ともヘッドライトのほかに補助灯を設け、夜の視界確保を強化しています。その補助灯の取り付け方も各マシンで個性がでますが、2台のマツダディーゼルは前方よりも両サイドを明るく照らすように補助灯を設置。両サイドの視野を大きく取るというのは、クリッピングポイントをよく見えるようにするためと、タイヤカスや脱落したパーツを踏まないようにということへの配慮。

24時間レースでなければありえないほど真っ暗なナイトセッションですから、準備が過剰であってもやりすぎということはないでしょう。

夜8時半頃になるとヘアピンのADVANコーナー方面で花火が上がります。この華やかな花火がいよいよ本格的なナイトセッションの始まりを意味します。

ナイトセッションのピットワークも24時間レースならではで、給油やタイヤ交換のスタッフは頭にヘッドランプを取り付け、手元を明るくすることで作業ミスを減らそうとしています。一見細かいことのようですが、こういった配慮がピット作業ミスによるペナルティーを無くすことにつながります。

ナイトセッションはドライバーにとっても過酷であることは言うまでもありません。クラストップを走っていてもいつクラッシュの危険が訪れるかわかりません。

特に速いクラスが遅いクラスを追い抜くときには注意が必要で、そのために一番遅いクラスであるST-5クラスのリアウィンドウにはそれを判別するために緑のLEDライトを取り付けることが義務付けられていました。

それでもナイトセッションではクラッシュによる赤旗中断があるなど、気の抜けない展開が続きます。

そんなナイトセッションも午前3時30分頃から終わりの兆しが見えてきます。6月のこの時期、日の出は4時30分頃ですが、3時30分を過ぎた辺りから空はうっすらと明るくなってきます。ナイトチェッカーなどでレース中に日没を見ることはあっても、ここ富士スピードウェイでレース中に日の出を見ることができたのは本当に50年ぶりということになります。

今回の富士SUPER TEC24時間レースでは義務付けられたピットインに大きな変化がありました。通常フォーマットのスーパー耐久ではドライバー交代の伴うピットインが何回以上となるピット義務ですが、今回は8分間のメンテナンスピットインをスタートから20時間以内に2回行わなければならない、というものに変更されました。

8分のメンテナンスピットインで出来ることはかなり多く、ブレーキパッドの交換やハブヘアリングの交換など普段のスーパー耐久ではありえないような重作業が行われています。

ところで、冒頭に書いた「燃費は速さをカバーする」というのは一体どういうことなのでしょうか。

スーパー耐久に限らず耐久レースには給油がつきものです。給油のためにピットインを行うと概ね1分30秒から2分のタイムロスとなります。特にアクセラディーゼルが走るST-2クラスでは2分程度で富士を周回しますので1周分のタイムとなります。

朝6時、つまりレース開始から15時間を経てのピット回数は、その時ST-2クラストップだった新菱オート☆DIXCELエボと3位だったGLocal☆新菱オートDXL エボXが15回、そしてアクセラディーゼルのDXLアラゴスタNOPROアクセラSKY-Dが11回となり、ピットストップで単純に4回の差がついているのです。

これだけで4周分のアドバンテージとなります。この割合で見ていけば24時間で6回から7回のピットストップの差が生まれます。

また、ライバルはトランクに燃料タンクを取り付けることができるので100リットル程度の大型なものが付きますが、アクセラディーゼルはタンクの取り付けスペースが大きくないので燃料タンクも小さくなります。そのため給油時間そのものはライバルに比べて短くなります。

そして4WDに対して軽いFF駆動のマシンなのでタイヤ交換も常に四輪交換する必要はなく、ピットイン2回から3回に1回だけ。その他はフロント二輪交換で済んでしまうので、給油時間も含めてのピット滞在時間は総じて短くなります。

また、燃費とは別に、この2台のマツダ ディーゼルは一切のペナルティーを受けていません。特にデミオディーゼルのDXLワコーズNOPROデミオSKY-Dは参加するST-5クラスで唯一のノーペナルティ。ペナルティーを受けてしまえば最低でもドライブスルー、最悪なら失格もありえます。そういった無駄を無くすこともレースには必要なことなのです。

走行のラップタイムで削る1秒とピット作業で削る1秒。そしてペナルティーで増やさない1秒。この全ての1秒の積み重ねが耐久レースの結果となっていくのです。

その1秒の積み重ねが24時間分集まってマツダ ディーゼル2台によるダブル表彰台が実現。速さだけではない、知恵と作戦、スタッフとドライバーの努力が実を結んだダブル表彰台となったのです。

燃費は速度をカバーする。これからの耐久レースに必要な要素と言えるでしょう。

速いライバルに作戦で勝って参加ドライバー9名全てが表彰台に登る。2台のマツダ ディーゼルが見せた24時間レースでの表彰台は大きな意義のあるものではないでしょうか。

ピレリスーパー耐久シリーズ2018 の次戦は7月14~15日の大分県オートポリスで開催される「スーパー耐久レースinオートポリス」。5時間のレース時間は24時間に比べれば短く感じるかもしれませんが、やはりロングな耐久レースには変わりありません。24時間とはまた違ったドラマが生まれてくることでしょう。

(写真・文:松永和浩)

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