【菅原政広×シルビア 2016spec】冬のリメイク期間に年々進化するS13激低モンスタ

コラム Clicccar

2016年11月3日にSUGOで開催されたドレコンイベント、通称“秋SAM”で総合優勝に輝いた菅原くんのシルビアは、東北方面で今いちばん旬なクルマといっても過言じゃないだろうってくらい注目度がグイグイ上昇中! これでふつうに山に出撃しているというんだからハンパではない。

以前は走り重視で山にブラックマークを描いていたのに、今ではドリドレ走をはじめ全国のスタンス系イベントに参加するようになったきっかけを聞いたら「18インチでめちゃめちゃ低くてカッコいい黒いS13を雑誌の表紙で見ちゃったから!」とのこと。

そのころは17インチだったけど、ソッコーで18インチのSSR・SP1をゲット。とくに板金技術があったわけでも機材がそろっていたわけでもオカネがあったわけでもない。そこにあったのは情熱のみという状態から、見た目のインパクトを追求しながら低いままで走れるドリ車メイクがスタートしたんだ。

基本的に作業は自宅駐車場で、ご近所さんの視線を感じながらコツコツと製作。SP1は10Jサイズだったけど、いずれ11Jを履かせたいと思ってそのサイズ前提で「これくらい切ればイケるんじゃね?」というノリと勢いでサイクルフェンダー製作にチャレンジしたそうな。

ノープランっぽいけど、本人いわく「やり始めたらトコトンのめり込むタイプなんで、失敗しても直しながらなんとかなるだろう」と、やっぱり無計画なニオイ全開だった。しかも家庭用100Vの半自動溶接機だけが頼りという心細い体制の青空DIYで、だ。

それでも、若さゆえの暴走はときとして好結果を生むこともあり、その努力と情熱がこんなビューティホーなローフォルムを生み出した原動力となったわけ。いまでは念願の11Jサイズのマイスター仕様になって、さらにフェンダーの張り出し量も大きくアップ。この仕様を作り始めて2年間ほどで、数度のフェンダー加工や各部のブラッシュアップで進化しまくっていった。

現時点ではまだ納得のいく完成形ではなく、雪国在住ゆえに動かせない冬の間にリヤのサイクリフェンダー化や、ストックしているGT-SSやF-CON Vプロ、GREXブレーキキャリパーなどでリメイクする予定。「基本めんどくさがりなのでやるまでに時間がかかるけど、作り出したら楽しすぎて止まらない」という性格ゆえに、来年はさらに進化したシルビアを見せつけてくれるはずだ。

PHOTO:Hiroki Iwashima

ボディ同色でペイントされたエンジンルームはサイクルフェンダーのインパクトと極限まで減らした配線加工(ワイヤータック)によってとてもスッキリした印象だ。バーリング加工されたアルミプラグカバーは大島くんから譲ってもらったもの。

トラストのインタークーラーキットのパイピングは、ノーマルフェンダー前提の設計のため、すこし角度を変えてサイクルフェンダーを避けるように取り付けている。ここは菅原くん的に不満点なんだけど、100V半自動溶接機じゃできないアルミ溶接が必要になるため、この冬のリメイクポイントのひとつに挙げていた。

ニスモの強化エンジンマウントにより10mm、フロントメンバーの短縮加工によりマウントの取り付け位置が10mm、合計20mmほどエンジンの搭載位置をアップ。重心が上がるのは走りにマイナスになるけど、そのぶんだけ車高を下げた際のロードクリアランスが得られるというわけだ。

ヤボったく見えるカップリングファンとシュラウドは取っ払い、インプレッサ純正電動ファンを流用して見た目のスッキリ感がアップ。エアコンレスなのはむかしからで、いつも窓全開で走るからエアコンがなくても夏場に耐えられるタイプらしい。

インパネはエアコンダクトにデフィメーターを埋め込んだ以外はほぼ純正のまま。いずれはGTカー風に作り込みたいけど、まずは外装中心に順次リメイク中。ちなみにシフトノブはL700系ミラを愛用していて「すごく手にしっくりくる」というお気に入りの逸品。

斜行バーを加えたロールゲージがめっちゃスパルタン。フルバケは2脚ともブリッドのジータで、シートベルトはあえて純正のままだ。エアコンレスに加えて、鉄板むき出しのフロアのすぐ下まで押し上げたマフラーが通っているために「助手席のひとは地獄を見る」という悪魔のシルビアなのだ。

車高を下げすぎたため、路面に擦ってしまいそうな燃料ラインを逃がすべくフロア加工が施されている。カットした鉄板を溶接していて、コーキングが雑なのは「自分の集中力が足りないせい」だという。現在板金屋で修行しているのは技術だけではなく、集中力アップのためでもある。

この車高のままでドリフトできることを考えて作っているけど、タイヤハウス内のいちぶにタイヤが干渉して内側に溝ができてしまっていた。なお、あまりに地面で削れすぎてボロボロのリップは、この取材帰りに高速道路に鎮座していたタヌキとクラッシュしてフロントバンパーごと大破した。そして翌週に控えていた秋SAMに向けて全力で補修された模様。

アーチ上げ加工と鬼ネガキャンで履かせたフロント11J/リヤ12.5JのマイスターM1は、今年のドリドレ走に向けてフェンダーごとリメイクしたポイントのひとつだ。フューエルリッドと干渉する部分は自然なラインで逃げるデザインになっていて、仕上がりのクオリティは板金屋就職まえの素人時代の作りとは思えないほど。

「キャンバーギャング」とは世界的に有名なアメリカのスタンス系チーム。日本でもあっちのひとから認められてメンバーになってるシャコタニストが多く、菅原くんもそのひとりだ。中には憧れて自作ステッカーを貼ってるひともいるらしいけど、この虹色の輝きが選ばれたメンバーの証である。

エンジンルームから見るサイクルフェンダーの美しさとちがい、ウマをかけて潜り込み、溶接の火の粉を浴びながら苦労して作ったDIY魂がヒシヒシとかんじられるタイヤハウス側。100Vの半自動溶接機では出力が低くて作業に時間がかかってしまうんだけど、菅原くんいわく「そんな環境でもどこまでやれるかが勝負!」だって。

ユラモード・ユラナックルを中心に、イケヤフォーミュラタイロッド+KTSタイロッドエンドで切れ角をアップ。ロアアームに巻かれたアルミテープは、アルミ板を重ねたナックルストッパーを固定している。

フロントのロアアームの取り付け部分の溶接痕は、10mmカットしてメンバー全体を上げるための短縮加工のもの。それでもメンバーは地面に擦れたあとが無数にあるし、強化マウントでさらに10mmあげたオイルパンにも擦り傷が残っている。

ホイールとの干渉を避けるために3UPの逃げテンをチョイス。シャコタン対応加工として、テンションブラケットを20mmカットして溶接強化。さらにテンションロッドの取り付け位置も上になっている。延長加工したロアアームも鉄板溶接されていて、走るための補強にも抜かりがない。

車高調はGマスターのスーパーローを使っていて、フロントのバネは20kg/mmのマキシスに交換して余った10kg/mmのフロント用バネをリヤに流用している。意外とバネレートが高くないのは、サイクルフェンダーやアーチ上げ加工によりストローク量を確保できているからだけど、キャンバー角がキツすぎてタイヤハウス上部が擦れていたりもする。

あまりのネガキャン仕様だと輪っか状になる純正形状のリヤアッパーアームが車高調のブラケットに当たって削れてしまうため、現在は片持ち形状のMAXドリフトのアッパーアームに変更した。

紫っぽい色のロアアームは、本来はシルバーなニスモの強化品。これを20mm延長加工して鉄板を溶接してネガキャンを生み出しているワケなのだ。「イモ溶接が汚い」というけど、DIYっぽさが逆にいい味出しているんじゃない?

S13純正リヤメンバーは補強加工のほか、ブッシュのリジッド化&20mm上げ加工済み。さらにエンジン位置がが20mmアップしたためにペラシャの角度がキツくなるため、デフマウントにも20mm上げ加工を施して対策している。

菅原くんが指差しているのは、不要な配線を排除しつつエンジンルームからの配線をひとまとめにして室内に引き込んでいる部分。スッキリしたエンジンルーム作りには、こうした見えない部分の作り込みが重要なわけだね。

フロア下のフレームは地面で削られまくり、角が落ちて剥がれてしまいそうな状態。マフラーは叩きまくって平らになっているけど、一番低いポイントになるフランジは削れてガス漏れしたので、今では溶接して埋められている。

激しく飛び出たデュアルテールは豊和管を流用して溶接した。ガソリンタンクが擦れているのは、ドリフト時にリヤ荷重になった際についたキズで、そろそろ危ないので冬のリメイク時に社外タンクを移設する予定だ。

web option編集部

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