【大島優紀 × S15シルビア】シャコタン+ドリフトの究極形態! プロチューナーすら驚く「おしまゆシルビア」見参!

コラム Clicccar

愛車に乗りながら少しずつ改造を加えていくやりかたと違って、大島くんのクルマ作りは完成後に乗る期間や、やりたい目標を事前に定めた上で製作する。まずコンセプトがありき。

例えば、ストラットの高さを変えてシャコタンでも足のストロークを稼ぐ、というGTカー的な理詰めのコンセプトを実現するために以前製作したパイプフレーム号がそう(ところが乗ったら微妙だったらしい)。

そして今回のマシンのコンセプトはズバリ、車検に通るギリギリのボディ加工で限界のシャコタンドリ車。車高を上げて純正アームやメンバーに換えれば、下まわりの検査をされてもなにも言われないように、というのがひとつのテーマだった。

さらに妥協できない条件としてフルエアロ&ホイール18インチは絶対。そのため、いかに擦っても割れないかを考えてFRPの重ね貼りで強化しまくり、できあがりは写真の通り大島くんが乗ってもびくともしないのがすごい。

ホイールのほうは前後サイクルフェンダー化した上で、フロント11J、リヤ12.5Jの超深リムを飲み込み、加工ナックルを入れて全切りも可能。そのホイールもリム打ち換えを依頼して特注した、おそらく日本一の深リムのVS-KFだ。

極めつけのエンジンだって2.1L化したSRにTD06-25Gタービンを組んだ550馬力仕様を搭載。全方位にスキを残さない、自分の条件の範囲でやり尽くしたとも言える改造をもりこんだ理想のドリ車に仕上げた。

そして、なぜこれだけのフル改造を徹底したか。すべては2016年のドリドレ走(毎年開催されているドレスアップ&ドリフトの走行会)でベストオブドリドレ賞をゲットするため! 昨年はパイプフレーム号の製作が間に合わず悔しい思いをし、その場で「来年は絶対に賞を獲りに帰ってくる!」と宣言したから。

2015年11月に作りはじめたものの、これだけ手の込んだ改造がテンコ盛りだと簡単に終わるわけがない。最後は徹夜続きで、仕上げの作業は5月のドリドレ走の移動中まで続いたほど。だからシェイクダウンがそのまま本番っていう状態で乗り込んだドリドレ走だったけど、なんと最後まで走ることができずにエンジンブロー…。

それでも、シャコタンドリ車としての完成度の高さと、数少ない周回で見せた参加者いちの白煙の量がギャラリーの注目を釘付け。モンクなしのベストオブドリドレに輝くことができたのである!

それからエンジンを載せ換えて半年。すでにもうこのS15に未練はなく、手放すことを決めた。たしかにもう手を入れるところが残ってないといえばそうなんだけど、もったいないような…。

でも大島くんには野望がある。それはJZX100か現行86でドリ車を作ること! シルビアではもうやることがないから、次なるベース車というわけだ。その改造資金に充てると聞いて納得。一体どんなドリ車が完成するのか楽しみです。

PHOTO:Hiroki Iwashima/鳥屋さん

18インチ11.5Jのホイールを履いて全切りできるサイズを狙って作ったサイクルフェンダーが特徴的。重量感を出すために加工の面倒な1.6mm厚をあえて使用。ドリドレ走をだれよりも白煙モクモク走れるように、と2.1L化したSRにTD06-25Gで最大550ps。バーリングされたステンレスのプラグカバーはオリジナル品だ。

大拡張されたフェンダーを回避するために施したインタークーラー&ラジエターのVマウント化。オイルクーラーも含めすべてコアサポート内へおさめるため、位置決めはかなり苦戦したそうだ。

リヤのタイヤハウスもサイクルフェンダー化で拡大。4名乗車のまま車検を通せるように…とリヤシートが付けられる最小限の加工で狙ったサイズのタイヤとホイールが履けるように作ってあるんだ。

外装とくらべると比較的おとなしめな室内。黄色のキャンディで塗られたダッシュ貫通の12点式ロールケージは、ガゼットプレートを通じてピラーに溶接した本気仕様。ルームミラーがあった位置のロールバーにはデフィの4連メーターが設置されている。

チームリーダーの石塚180SXとおなじスピリット玲のリヤディフューザーを装着するためにトランクフロアをかさ上げ。ドリケツの12Jがすっぽり入る大きさで、おなじように高さを拡張したトランクスルーのおかげで、クロスバーを生かしたままでも3本を室内、1本をトランクで計2セット積めるようになった。

 

エアロやフェンダーの固定に使われている金色の物体はなんとピアスボルト! ボンネットダクトはクレンツェ、フェンダーはBBSと銘柄を使いわけているところがニクい。

326パワーの満力ウイング(もしくは大塚風グッバイウイング)もリーダー石塚号に影響されてチーム員がみんな付けている共通点。大塚風鼓膜破りも同様。そういえば前後ともタイヤがトライアングルなのは、性能よりもパターンが好みだからという1点で選んでるそうだ。

サイクルフェンダーの見た目に注目されがちだけど、切れ角アップしていくともっとも干渉がキツくなるのが室内側のこのぶぶん。叩くだけじゃ足りず切断溶接が必須だけどこんなふうにホイールとタイヤサイズに合わせて絶対に当たらない位置まで加工するのは、かなりのノウハウが必要らしい。

通常より短い326パワーの特注チャクリキダンパーに、バネレートはフロント26kg/mmリヤ18kg/mm。フロントはほぼ全上げ状態で使ってる。自作ナックルで切れ角アップも抜かりない。タイヤ上部のかさ上げも要注目だ。

タイヤハウスはフロント側のほうに余裕があり、干渉対策のためテンションロッドを思いっきり縮めてキャスターを寝かせている。ブラケットはオリジナルの超短縮仕様をボルト穴オフセットで使用。

フロントメンバー加工片側2カ所。エンジンを35mm高くして排気系&ミッションの位置を上げるとともに、ボディに対しては15mmの上げ加工を施して路面対策&アームのバンザイを抑制している。

エンジンパワーに耐えられるようSR用変換アダプターを使いBNR32用6速ドグを載せたのがつい先日の話。ところがそれでマフラーが路面と当たりすぎるようになったので、対策できるまで純正6速のままでいくことに。

ラックは過度の切れ角アップによる逆間接を防ぐための25mm前出し加工とともに、シャコタン化の負担を減らすため上げ加工も約15mm実施。ただ切って溶接するんじゃなく、純正の溶接をはがすようにして一見加工していない風に見せてるのが細かい。

リヤのサイクルフェンダー化を内側から見るとこう! キレイな曲面はフロントおなじく1.6mmの鉄板を手曲げして作っているそうだ。サスタワーの加工を最小限にしているのはフロントとおなじだ。

もともとR33用キャリパーでドラム化してあったけど、GKテックのツインキャリパーブラケットを使いさらに油圧サイドも新設。室内のキットはウィルウッドだ。ロアアームは25mm延長加工でキャンバーを寝かせる。

リヤメンバーはボディとの取り付け部を純正比25ミリ上げ。プレートを追加しての補強も全体に加えられ、デフママウントの下の補強バーはジャッキアップポイントとしても利用している。酷使してたらトーコンロッドの間が曲がってトーアウトになっちゃったとか。

燃料ホースはフロアを切ってあらたな通路を作って引き直すことで地面との干渉対策をしてある。

ドラシャブーツは裏技的な使いかた。純正のデフ側のいちぶを輪切りにして付けたあと、安価な汎用シリコンブーツをその上にかぶせて止めることで耐久性がかなりよくなるんだって。

スペック

エンジン&駆動系:SR20DET改2.1L(550ps/55kgm) TD06-25G(8cm)タービン、アペックスパワーFC、トラストBCNR3用インタークーラー/ウエストゲート、社外大容量サージタンク、パルサー純正スロットル、SARD850ccインジェクター×4、ワンオフ完全等長エキマニ、エージェント&大塚風鼓膜破りマフラーニコイチ、R31ハウスラジエター、OS技研ツインメタルクラッチ、ニスモGT-LSD(2WAY)他

フットワーク:326パワーワンオフチャクリキダンパー(26kg/mm 18kg/mm) 前後おしまゆナックル、イケヤフォーミュラタイロッド、25mm延長前後ロアアーム、D-MAXテンションロッド、加工タイロッドエンド、前後メンバー上げ加工、加工テンションロッドブラケット、BCNR33キャリパー、ユラモード虹焼ローター、MAXドリフトリヤ3点アーム、GKテックリヤツインキャリパーブラケット、R33リヤキャリパー(ツイン)、ウィルウッド油圧サイドブレーキ 他

ホイール:FワークVS-KF(11J-16)+20mmスペーサー/R ワークVS-KF(12J-10)

タイヤ:トライアングルTR968(215/35-18)/トライアングルTR968(265/35-18)

エクステリア:大塚風XXフロントバンパー/カナード/サイドステップ SHPエンジニアリングボンネット RPS13用MASAボンネットダクト フロント純正&自作FRPフェンダーニコイチ45mmワイド、D-MAXリヤフェンダー(50mmワイド)、リヤ純正OPバンパー、スピリット玲ディフューザー、326パワー満力ウイング、社外サンルーフ 他

インテリア:レカロSP-G/SR-3、モモドリフティング33φ、オクヤマ12点式ロールケージ加工、デフィアドバンスBFホワイト(油温/油圧/水温/ブースト/タコ)PLX空燃費計

web option編集部

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