悪路御法度のぺったんこスーパーカーをオフローダー化! 1499台限定のランボルギーニ「ウラカン・ステラート」に驚きしかない

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この記事をまとめると

■未舗装路や悪路で能力を発揮できるスーパーカーがトレンドになりつつある■そんななか、ランボルギーニがオフロードモデルとなる「ウラカン・ステラート」を発表■44mm高められた車高で起伏の激しい岩場や砂地といった路面でも安定した走行が可能

ランボルギーニの最新限定モデルは1499台のオフローダー

 スポーツカーを未舗装路や悪路でもパフォーマンスが発揮されるようカスタムすることは以前から行われてきたこと、ご承知のとおり。全輪駆動をはじめ、ホイールトラベルを増やすなどサスペンションの強化は、言うまでもなくラリーをメインステージとしたカスタマイズ。ですが、最近のスーパーSUVともいえるようなオフロードカスタムはちょっとニュアンスが違う気がします。 たとえば、つい先日マイアミで発表されたランボルギーニ・ウラカン・ステラートは、例によって1499台限定、ワンオフモデルという触れ込みですが、特段ラリー参戦などのニュースは追加されていません。同社にとって、ウラカンは生産管理がしやすいモデルと思われ、生産台数も比較的多いもの。それゆえ、工場でも1000台規模であればこうしたワンオフを滑り込ませることも十分可能なのでしょう。 基本的なパッケージはウラカンそのもので、大きく変わっているのは44mmも上げられた車高、悪路でのトラクションを有利なものにするタイヤサイズ、そして砂埃などを吸いづらいルーフトップのエアインテークの追加、程度です。が、ステラートをきちんと設計どおり、狙いどおりに走らせようとするのは至難の業だったに違いありません。 まずは、車高を上げる、すなわち車体下にスペースを作ること。クロスカントリー車やトラックと同様にダンパーの延長や、取付位置の変更がなされていることは想像に難くありません。ただし、618馬力を発揮するV10エンジンをミッドシップしたスーパーカーですから、無理難題は山積みだったはず。エンジン&ミッションの位置に対し、タイヤへ延びるドライブシャフトに下降角がつくことはどんなクルマであれ望ましいことではなく、まして大パワーを発揮するとなれば応力も増大するため、強度計算以上のリスクマネジメントが要求されることでしょう。 これに対し、ステラートはタイヤサイズとトレッドの増幅というソリューションを選択しています。ストックのウラカンEVOがF245/30ZR20、R305/30ZR20というタイヤを装着しているのに対し、ステラートはF235/40R19、R285/40R19とナロー化とサイズダウンを実施。バネ下の軽量化で駆動部にかかる応力を少しでも軽減したい狙いがひとつと、言うまでもなく悪路でのトラクション、走破性を見据えたチョイスといえるでしょう。 もっとも、タイヤはブリヂストンがステラートのために開発したといわれるランフラットタイヤですから、従来どおりの製品であればさほどの軽量化は望めないはず。それでも、パンクして空気圧ゼロになっても80km/hで走行可能という優れモノで、砂漠でパンクしても自力で帰ってこられるというのは頼もしい性能ではありますね。

ランボルギーニ自慢の電子制御システムが悪路を「掘り返す」

 また、トレッドの拡幅はランボご自慢の電子制御システム「LDVI(ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ)」からのリクエストではないかと考えます。ダイナミック、かつ先読み機能さえ与えられた統合制御システムからすると、十分なグリップが得られない、また先読みしづらい悪路はどうしても物理的な対応を優先したかったのでしょう。つまり、トレッドを前30mm、後34mm広げることで直進性よりも左右バランスの安定化を優先したということ。 これによって、ステラートは起伏の激しい岩場、砂地といった状況でも横転しづらく、より安定したコーナリングが可能となるはずです。 加えて、LDVIがさらに進化していることも容易に想像がつきます。6軸IMUの制御についてランボルギーニ(と同グループのドゥカティ)はかなりのアドバンテージを持っているので、たとえ砂漠や岩場で飛んだり跳ねたりしたとしても、ステラートはその名のとおり地面を「掘り返して」爆進すること明らか。 ちなみに、開発スクープがリークした当時、車高アップは47mmとされていましたが、実車で44mmに抑えられたというのはちょっとした快挙にほかなりません。仮にBSのタイヤによって達成できた数値だとしても、開発陣にとっては朗報であり、またLDVIの開発にとっても大いに有利となったことは言うまでもないでしょう。 ステラートの美徳として忘れがたいのは、ウラカンEVOに対してわずか48kgしか増えていない1470kgという車重です。車高やトレッドのアップには強化部品がつきまとうにも関わらず、最低限の重量増しというのは素晴らしいのひとこと。 そして、EVOやテクニカの640馬力に対し、ステラートは618馬力に抑えられていることも賢明と言わざるを得ません。端的にいって、悪路では最高速よりも中間加速に貢献するトルクのほうがはるかに重要。ここに根差したエンジンマネージメントを敢行した開発陣は、さすが「わかってらっしゃる」と頭が下がる思いです。 いまや800馬力や1000馬力を発揮するクルマもざらになってきましたが、舗装路やたとえサーキットであろうと、おいそれと限界パフォーマンスを試せるものでもないでしょう。そこへいくと、砂漠や悪路といった低ミュー路面であれば、少ないパワーや低いスピードでも簡単にドリフトやパワースライドが楽しめます。そこに気づくリッチマンの数は、1499人よりもいくらか多い程度かと。 ステラートを見れば、なるほどランボルギーニはクルマ作りだけでなく、マーケット戦略もだいぶ進化していると大いに納得させられました。

  • ウラカン・ステラートが切り開くスーパーカーの新たなるステージ
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