【レクサスLC詳細解説】LC500のV8エンジンと10速ATは感性に響く!

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吸排気のサウンドをとことん作り込んだ

 レクサスLCには、ハイブリッド以外に純ガソリンエンジン車LC500が用意され、5リッターV型8気筒自然吸気(NA)エンジンの2UR-GSEを採用する。ハイパフォーマンスエンジンとして、IS FやRC F、GS Fに搭載され、高い評価を得ているスポーツエンジンだ。

 自然吸気の高回転型エンジンらしく、吸排気ともチタン製のバルブや鍛造クランクシャフトを用いた軽量化を実施し、エンジン組み立て後の回転バランス調整も実施され、キレのいいレスポンスとレブリミットまで伸びのあるトルク感が大きな魅力となっている。なお可変バルブタイミング機構はDual VVT-iで、吸気側は電動式のVVT‐iEを搭載して制御レスポンスの素早さと正確性を高めている。燃料供給はポート噴射と直接噴射を併用するD-4S。

 LCへの搭載では、新たにデュアルエアクリーナーが採用となって容量が拡大。吸気の圧損を低減するとともに高回転域の吸入空気量を増大させており、最高出力の351kW(477馬力)/7100rpmはGS FやRC Fと同じだが、最大トルクは540N・m(55.1㎏-m)/4800rpmで10N・mアップしている。

 エンジンサウンドは、天使の咆哮と呼ばれるLFAのスポーティで高揚感のあるテイストを踏襲。車両自体は高い静粛性を実現しつつ、ドライビングプレジャーを濃密なものとするために、走行シーンに同調したサウンドのコントロールを行なっている。

 吸気系の音ではサウンドジェネレーターを使い、前後につながるホースの共鳴周波数をチューニングすることで、異なる3つの高周波音域の音を際立たせ、エンジン回転数の上昇に合わせて高揚感のあるハーモニーをエンジンサウンドに与える。

 LCではサウンドジェネレーターの出口をキャビン内のインパネリーンフォースメントへ接続して、共鳴管として利用している。これはLFAや、メルセデス・ベンツのSクラスでも採用されている手法で、乗員の正面から存在感のあるサウンドを届けることができる。エアクリーナーボックスにも、電子制御によるフラップバルブが設けられており、負荷に応じて3000-4000rpmで開きだす。

 排気系では、エンジンの左右バンクごとの排気管のメインマフラー直前部に、排気バルブシステムを装備している。排気バルブの開閉によって流路の切り替えを行ない、排気の音色と音圧をコントロールするのだ。バルブが閉じているときは、マフラーでの消音効果を高め、バルブが開くと排気をテールパイプに積極的に流し、迫力あるサウンドを発生させるというもの。こちらのバルブも負荷と連動しつつ3600-4600rpmで開きだす。

 また、エンジン始動時も開いており、初爆時の力強さの演出にも使っている。マフラーは高回転高出力時には瞬間的な脈動音を演出するように内部の吸音材を調整し、LCの新たな魅力として作り込みを行なった。

 なお、吸排気それぞれのコントロールバルブの開くタイミングに差を設けてあるのは、音の定位感を高めて、より立体的に空間を活かしたサウンドづくりをするためだ。しかし、いつでも勇ましいというのではなく、低速やクルージングでは、アクティブノイズキャンセラーとも連携して、こもり音のない静粛性を実現し、聞き疲れのないサウンドとしている。

後輪駆動の乗用車では世界初の10速AT

 このエンジンと組み合わせるのが、新開発の「Direct Shift‐10AT」。10速ATは後輪駆動の乗用車としては世界初で(ピックアップトラックで存在)、加速中のシフトタイミングを一定間隔とできるよう従来の8速AT比で1-4速をクロスレシオ化したもの。

 リズミカルで切れ味のいいシフト(変速)のために、油圧制御部は高応答小型バルブボディに高応答小型ダイレクトリニアソレノイドを組み合わせている。クラッチ圧制御とパワートレイン統合制御を行なうことで、Dレンジの変速時間が約0.2秒、Mレンジでは約0.1秒というクラストップレベルの変速時間を達成した。

 レクサスらしいエレガントな走りとダイレクト感のあるドライブフィールのために、発進機構はトルクコンバーターと多板式のロックアップクラッチの組み合わせとしている。DCTも変速の早さやダイレクト感ではトップレベルにあるが、発進や低車速でのゴーストップの自然さでは摩擦クラッチの制御がしばしばウイークポイントとなってしまう。

 新型のDirect Shift‐10ATは、クリープや発進の初期は流体機構を使い、走り出したらロックアップ状態となる。このとき、従来方式のままではこもり音が出てしまっていたが、回転振動を吸収するダンパーの性能をしっかり確保し、エンジンマウントやディファレンシャルマウントの改良といったプラットフォームレベルからの見直しで、ほぼ全域でのロックアップを実現できた。

 多段ATでは、ギヤ段が増えることでのサイズアップや内部のフリクション増加が問題となりがちだが、この10速ATは、8速ATとほぼ同等の体格をキープ。トルクコンバーターは高性能小型トルクコンバーターを新採用して、8速ATに対して、外径および軸方向の小型化が図られている。

 内部フリクション対策では、別軸オイルポンプによる駆動ロス低減、変速部のクラッチやブレーキへの低損失型のフリクションプレート採用などによりドラッグ(引き摺り)を大幅に低減。軽量化対策でも、フロントのアルミキャリア、樹脂オイルパンが効果を発揮している。

 シフト制御の基本的な考えは、ハイブリッドと共通で、ドライビングのリズムを作るための基本的で重要な要素と捉え、燃費最優先ではなくドライバーの意思や走行シーンをクルマが感じ取り、気持ちに寄り添うAI制御を導入。Dレンジのままでも幅広いドライビングスタイルに合わせたシフトを行なう。

 穏やかに走行しているときは燃費重視のシフトだが、ワインディング路やサーキット走行のようなタイヤの摩擦円を大きく使っているシーンでは、DレンジでもMT操作でギヤ段を選んだかのような加速レスポンス重視のシフトを実現。さらに、Sport S+モード、Sport Sモードではよりアクティブに作動するようになり、パドルシフトを操作しなくても意のままの走りを提供してくれる。

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