【世界の名車】最初はフロントガラスもなし! ルノースポール・スピダーの超スパルタンぶり

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ルノースポールの名前を最初に冠したモデル

 1989年に日本のマツダが送り出したユーノス・ロードスターは、それまでゆっくりと絶滅に向かいつつあったオープン・スポーツカーのカテゴリーを見事に蘇らせた。ロードスターそのものが世界中で売れただけに留まらず、マツダの成功はフィアットがバルケッタを、アルファロメオが2代目スパイダーを、BMWがZ3を、メルセデスがSLKを、そしてポルシェがボクスターを、それぞれ生み出す原動力となったのだ。

 そうした1990年代半ば辺りから次々と誕生したオープンスポーツカーのなかで、もっとも成り立ちが潔くもっともスパルタンだったのは、面白いことに快適な乗り味のクルマを作ることで知られるフランスから生まれ出たクルマだった。ルノースポール・スピダーである。

 ルノーはよく“大衆車メーカー”と表現されがちだが、確かに大衆車を柱に据えるカタチになってはいるものの、実際には総合自動車メーカーというのが正しい。歴史的に見ても簡素な小型車からゴージャスな高級車まで幅広いラインアップを押さえてきた。モータースポーツにも古くからチャレンジし続けているし、スポーツ・モデルだってたくさん生み出してきている。

 とりわけ1969年にチューナーでありレーシングコンストラクターでもあったゴルディーニを、1973年にスポーツカーメーカーでありラリーの世界的名門でもあったアルピーヌを傘下に収めてからは、その傾向はさらに加速した。1976年にモータースポーツ部門を担うルノースポールが設立され、現在もメガーヌやクリオ(日本名:ルーテシア)に“ルノースポール・バージョン”がラインアップされて俊足を見せつけているから、ご存じの方も多いことだろう。

 スピダーは、その“ルノースポール”の名前を最初に冠したモデルである。

 デビューは1995年。ちょうどアルピーヌA610の生産が終了するタイミングだったが、アルピーヌの名称を使わずにルノースポールとしたのは、もちろんスポーツ系をルノースポールの名のもとに集中したかったという当時のルノーの思惑もあったことだろうが、何よりもこのクルマが純然たるルノースポールの管轄、つまりモータースポーツ部門の事業として作られたクルマであるからだ。

 どういうことかといえば、ルノーは1960年代から継続的にスポーツ志向の強いユーザーのためのワンメイクレースを行ってきており、8ゴルディーニ、サンク・アルピーヌ、サンク・ターボ、サンクGTターボ、アルピーヌGTA、21ターボというような流れで、市販モデルを素材としてきていた。その21ターボの次のワンメイクレース用マシンとしてルノースポールが企画したのがスピダーであり、それまでとは発想が逆で、レーシングカーをロードカーへと仕立て直して市販した、というのが誕生の経緯なのだ。

 最初にジュネーヴショーでプロトタイプが公開されたときには、ほとんどそのままの姿で市販されることになるとは誰も思わなかったに違いない。低くワイドで尖ったスタイリングや斜め上に跳ね上がるようにして開くドアもさることながら、ウインドウスクリーンというものを持っていなかったのだから。のちにフロントウインドウを持つ“パラブリーズ”と呼ばれる仕様が追加されたが、コクピット前方の2枚のウイングで空気を押し上げるエアロスクリーンで風が乗員を殴りつけないようにデザインされた“ソートヴァン”という当初の仕様は、その考え方もスタイリングもかなり斬新だった。

 スタイリングにばかり目が行きがちだったが、好き者達はその中身に注目した。アルミニウムに関する技術では欧州トップクラスだったハイドロ・アルミニウム社と共同で開発したシャシーは、角断面のアルミ押し出し材を溶接して組み上げたスペースフレームとハニカム樹脂ボードで構成したスピダー専用のもの。

 前後ともダブルウィッシュボーンのサスペンションは、ピロボールでジョイントされるプッシュロッド式というフォーミュラマシンさながらの仕組み。ものすごく贅沢な作りとされていたのである。

走りはマイルドだが仕様は強烈にスパルタンなクルマだった

 一方で、コストを抑える意味でもサービス性の意味でも、量産パーツを巧みに利用する工夫がなされていた。ミッドシップマウントされるエンジンとトランスミッションは、クリオ・ウイリアムスやメガーヌ16Vにも搭載された自然吸気の2リッター直列4気筒DOHC16バルブのF7R型と5速マニュアルの組み合わせ。ブレーキはアルピーヌA610と同じもの。インテリアを見ても、ダッシュボード中央のデジタルメーターはトゥインゴからの流用で、数少ないスイッチ類やレバー類も、ほかのラインアップからの流用品。それでも“特別なクルマ”としての雰囲気がしっかり伝わってくるデザインとされているところが、ルノーの上手なところである。

 僕はソートヴァンを何度か走らせたことがあるのだが、それは毎回決まって不思議な感覚を与えてくれる体験だった。普通のオープンスポーツカーとは違って、走る機能に関するもの以外は何もない。エアコンどころかヒーターすら排除されているし、オーディオなんて後付けする場所さえ考えられていない。しかも視界を遮るものは何もなく、自分の肩より高い位置にあるのはロールバーのみである。

 そういう意味では強烈にスパルタンなのだ。けれど乗り味そのものはこの手のクルマとしてはしっとりしなやかな印象で、脚がよく動いて角を感じさせないから、心地好ささえ覚えるほどなのだ。そのふたつが矛盾もなく同居してるのである。

 スポーツカーとしての走りの部分に関していうならば、エンジンのパワーとトルクが150馬力に19.3kg-mだから、目が醒めるほど速いというほどではない。けれど常に楽しさを感じていられるのは、そのエンジンのレスポンスが良好で、あらゆる領域で必要なだけのトルクを適切に与えてくれて、930kgの車体を極めて軽やかに伸びやかに加速させてくれるからだ。

 さらにパワーと軽さのバランスがちょうど良く、操作に対するクルマの反応がドライバーの感覚にピタリとマッチして、持て余すような気分にならないのも素晴らしい。

 ミッドシップレイアウトであるうえ、ホイールベースに対してトレッドがワイドであることもあり、当然ながら曲がるのは得意技だ。交差点ひとつ曲がるだけでも気持ちいいし、その気になって攻め込んでみるとコーナリングスピードもかなり高い。ワインディングロードに持ち込んだりすると、素晴らしく爽快なスポーツカーなのだ。いや、雨に降られたら、耐候装備が何もないのでイチコロではあるのだけど。

 ともあれ、これほど独特な魅力を持ったスポーツカーなのだから、そういう意味でのライバルは存在しない。ルノーからも後継車と呼べるモデルは当然ながら出てきていない。こうしたクルマの生産が許される時代ではなくなってしまっているから、この先も生まれてくることはないだろう。ルノーの傘下でアルピーヌがブランドとして復活を遂げたけれど、キャラクターが違う。

 スピダーは1996年からの4年間で、1700台足らずしか作られなかった。自動車世界遺産にでも認定して、1台でも多く生き残っていって欲しいと思う。

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