【試乗】オヤジ御用達のクラウンをニュルで仕上げた! 新型クラウンは走りで勝負

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車種は1本に絞って従来のユーザーをグレード展開でカバー

 トヨタ自動車が、旗艦である「クラウン」をフルモデルチェンジする。1955年の初代登場以来、数えて15代目となる新型・クラウンのプロトタイプにクローズドの特設コースで試乗することができた。

 新型では、従来モデルが高級指向の「マジェスタ」、ベーシックなキャラクターの「ロイヤル」、走りを意識した「アスリート」と特徴別に仕様を分けていたのを廃止し「ノーマル」「G」「G-エグゼクティブ」「RS」という4つのグレードをバリエーション展開することで置き換えている。どのグレードを選んでも、クラウンとして共通の内外装デザインを採用。共通性を持たせてクラウンブランドとして販売数やイメージの強固な確立を目指す考えだ。

 パワートレインは2リッター直4直噴ターボ+8速スーパーECT、2.5リッター直4ダイナミックフォースエンジン+HV(ハイブリッド)、3.5リッターV6直噴エンジン+HVの3タイプが用意され、2.5リッターHVには4輪駆動(4WD)のE-fourもラインアップされている。

 今回のモデルではトヨタが提唱する最新のプラットフォームである「TNGA(トヨタ ニュー グローバル アーキテクチュア)」を縦置きエンジンのFRベース車として初めて採用。その高い完成度を確認しつつ、より昇華させるため、クラウン初の、ドイツ・ニュルブルクリンクでの走行試験を行い、走りを鍛えたという。

 試乗会場には、実際にニュルで走行試験を繰り返した試験車が特殊カモフラージュ模様にラッピングされたまま展示され、雰囲気を高めている。

ハイブリッドなのに違和感のないブレーキに感動!

 ニュルに持ち込んだのは2.5リッターHV仕様だということで、まずは2.5リッターHVに乗り込む。搭載されている2.5リッター直4 A25A-FXS型エンジンは、昨年登場した新型カムリに搭載されたものを縦置き搭載している。

 グレードは走りを意識したRS(レーンシュポルトではないという)。タイヤはブリヂストンと共同開発した「レグノGR001」ブランドの225/45R18だが、サイドウォールの造形がかなりスポーティな見栄えとなっている。ニュルの試験車には、同じブリヂストンだがポテンザブランドが装着されており、ポテンザの走行性能をレグノにも授けた専用タイヤが装着されることになったと推測する。

 コクピットに入ると2トーンカラーのインパネや内装などがスポーティかつゴージャスでセンターコンソールに上下2段で設置されたモニターパネルが目新しい。このパネルは最新のコネクティッドシステムにも役立たされ、大きく見やすい文字表示と相成って操作性が相当高い。

 システムを起動し、センターコンソールのシフトレバーをDレンジに。オートマティック(AT)車のようなシフレバーは前後に操作するが、操作量が大きくセンターダッシュパネルが手前に突き出ているのでPレンジに入れる際に拳をぶつけてしまった。まだプロトタイプというものの、話を聞く限りデザインや位置関係はこのままということで若干不満を感じたのは確かだ。

 HVのEV走行で走り始めるが、アクセルを踏み込むとすぐにエンジンが始動。そのまま全開加速を試みると、指示された時速100km/hにあっと言う間に到達。動力性能は3.5リッターガソリンエンジン並みにあるように感じる。HVモーターのトルク立ち上がり特性が優れて実用走行域ではキビキビと加減速でき扱いやすい。

 コーナー手前で減速すると、ブレーキフィールが非常にいい事に驚かされた。HVゆえ減速Gは基本的にモーターの回生により引き起こされる。FRではモーターに繋がっているのは後輪だけだから後輪主体で減速させているというが、車両姿勢は安定し、減速Gの強度もブレーキペダル踏み込み力に極めてリニアに応答してくれている。

 電子制御のVDIM(ビークル ダイナミクス インテグレーテッド マネージメント)が有用に作動しているのだろう。その作動精度が大幅に向上し、コーナーリング中の介入も極めてスムースで微小なコントロールで姿勢安定を保っていた。この細かな制御のキャリブレーションもニュル試験の成果と言えるだろう。

 ハンドリングには大きな驚きがあった。ステアリングを切り込むと前輪が瞬時に応答し、ノーズを旋回させていく。速度の高い領域でもその特性は変わらずクイックなステアリングレスポンスを示し続ける。FRゆえ、急激なヨーレートの立ち上がりは車両姿勢を不安定にしそうだが、後輪の接地性も極めて高く、前後がバランスよく旋回姿勢に入っていくのだ。

 タイトターンにオーバースピードで進入し、一気に転舵して前輪に過酷な入力をしても、VDIMの制御とシャシーバランス、そしてなによりサスペンション及びシャシー剛性の高さが4輪の接地性を有効に維持し、安定したままクリアできてしまう。一瞬前輪のスキール音が高まりタイヤサイドウォールが悲鳴をあげるが、本当に一瞬で収まってしまう。これほどの運動性能をクラウンに与えたことは驚きだが、それはまさにニュル試験の成果といえるだろう。

2リッターターボはスポーツモデルのようなキレッキレの回頭性

 次に2リッター直4ターボのガソリン仕様、RSに乗り換える。クラウンほどの車体に2リッター直4ターボエンジンじゃ力不足を思われがちだが、走りだすとその懸念はすぐに払拭される。0-100km/h加速性は2.5リッター+HVとほぼ同等であると感じられた。車両重量がHVに比べて相当に軽いのだから、運動性能、動力性能面で有用なのは言うまでもないだろう。

 だがコーナー区間へ入って行くととんでもなくクイックなハンドリングが発揮された。ステアリングレスポンスはよりクイックで高応答になっているが、電子制御パワーステアリングの設定に優れ、操舵感を自然に感じられる。操舵力の必要なところでしっかり重さもありつつ適度なアシストが入るステアリングフィールは特筆すべきレベルだ。

 それにしても回頭性が高く前後バランスに優れアジリティに富んでいる。狙ったラインを正確にトレースでき、破綻限界も高い。そのレベルの高さに驚きピットでエンジンルームを除きこむと、軽量コンパクトなエンジンはほぼフロントミッドに搭載され、シャシーの補強ブレースがいくつか見える。

 そしてストラット砲塔タワーがアルミダイキャスト製であることが見て取れた。欧州のプレミアムモデルでは常識化している砲塔のアルミダイキャスト化を取り入れ、ニュルでさらにハイレベルに仕上げたことがより軽量の2リッターターボ車では驚くほどのアジリティ効果として発揮されている。2リッターターボ車ならRS=レーシング・スポーツの略としたほうが適しているのではと感じたほどだ。

最強のクラウンは3.5HVのRSグレード

 最後に3.5リッター+HVを試す。エンジン+HVシステム合計で約360馬力というシリーズ最強のパワーユニットを搭載していて、4リッターV8の強力なエンジンを搭載していたマジェスタ時代を彷彿とさせてくれる。

 グレードはGエグゼクティブ。最豪華仕様で後席のユーティリティも優れている。

 最上級に位置するグレードで重量も重くなるが、TNGAはそれをまったく問題としない懐の深さを見せてくれた。0-100km/h加速はおそらくシリーズ最速だろう。他グレードが100km/hになるポイントで、気がついたら120km/hに達していた。

 その力強い加速の中にあっても快適性は豊かで、直進性も安定性も少しも損なわれていない。扱いやすいブレーキやリニアなステアリングフィールもそのままで、重量増加の分だけ挙動が落ち着いている印象だ。このあと3.5リッターHVのRSも試したが、それはまさに最強最速、最高のクラウンの姿だった。

 今回はまだプロトタイプということだったが、開発主査の秋山晃MS(ミッドサイズビークルカンパニー)チーフエンジニアによれば、「ほぼこのままで発売しますよ」とのこと。

 秋山さんによれば、日本国内でのみ販売するクラウンをニュルに持ち込んだのは、シャシーの完成度が高く是非実力を試してみたかったからだという。国内での事情を踏まえ車幅1800mmを守ったということもクラウンに対するこだわりだという。

 次の機会では一般道、そしてサーキットでもこの15代目新型クラウンを試していきたいと思う。

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