後出しジャンケンの日産ルークスが凄い! N-BOX・タント・スペーシアの強力ライバルを圧倒するポイントとは

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当然ながらライバル車で気になる部分を解消している!

 いま、日本で一番売れているクルマ(2020年6月の新車販売台数)は、やはりホンダN-BOX(1万5557台)。そして乗用車を含む販売台数ベスト10に、N-BOXと同じスーパーハイト系軽自動車からスズキ・スペーシア(1万2072台)、最新の日産ルークス(9431台)、ダイハツ・タント(7263台)がランクイン。そう、スーパーハイト系軽自動車のすべてが売れまくっていることになる。 それにしても、N-BOXが 2017年8月、スペーシアが2017年12月、タントが2019年7月の発売だから、2020年3月に発売が開始されたルークスは、車名を先代のデイズ・ルークスからルークスへと変えただけでなく、かなりの後出しじゃんけんと言える。 日産ルークスは、ご存じのとおり、日産が初めてイチから開発したデイズをベースに、先代デイズ・ルークスに対してホイールベースを65mm伸ばし、全高を5mm高めたボディサイズを採用。標準車とカスタム系のハイウェイスターを用意しているのはもちろん、パワートレインはデイズで新開発したスマートシンプルハイブリッド採用のNA、およびターボエンジンを揃え、ハイウェイスターには高速道路同一車線運転支援技術となるプロパイロットエディションを設定。 デイズで軽自動車に初採用された緊急通報サービス=SOSコールや、クラス唯一の電子パーキングブレーキの採用も大きな注目点である。三菱eKスペース/eKクロス スペースはその兄弟車で、SOSコールこそ搭載しないものの、ルークスのハイウェイスターに代わる、三菱らしいクロスオーバーテイストをまとったeKクロススペースを、また、プロパイロットをMIパイロットと名称変更して用意している。 では、日産ルークスはN-BOXをはじめとする強豪ライバルを超えたのか? 答えは、多くの部分で“イ・エ・ス”である。まず、パッケージ面で言えば、ルークスの大きな特徴点として挙げられるのが、先代より61mmも高められた、ミニバンのセレナに迫る前席アイポイントの高さ、Bピラーの前方移動によるスライドドア開口幅の拡大(先代比+95mm!)、そして後席5:5分割320mmのロングスライド機構などだ。 前席の居住性については、ルークスはベンチタイプのシートが基本で、ハイウェイスターGターボプロパイロットエディションにのみセパレートシーをOP設定。実際に運転席に着座してみると、シートサイズは同クラスのなかでもっともたっぷりしていて、なおかつ上級感ある分厚いクッション感とともに、ごく自然な着座姿勢が取れるのが美点。ミニバン並みの着座位置の高さは、車体前方直下の視認性の良さにも直結する。 目線に対して相対的にインパネが低く、メーターフードなどの上方向の出っ張りが最小限のため、他車よりすっきり、パノラミックな視界が特徴的だ。クラス唯一の電子パーキングブレーキの採用により、足もとの広々感でも他車を大きくリードする。 シートアレンジ性に関しては、各車、考え方の違いがある。たとえば子育て世代の場合、ルークスは後席ロングスライドによって、後席の子どもを運転席、または助手席の親に近づけるという考え方。 一方、子育て世代におおきくアピールするタントは、おなじみ助手席側Bピラーレスのミラクルオープンドアの採用はもちろん、その使い勝手を最大限に生かす、運転席最大540mmのロングスライドシート(Pレンジ時のみ。スイッチ解除必要)を、助手席最大380mmのロングスライドともに採用。前席の親が、後席の子どもに近づくイメージだ。 ちなみに、荷室の奥行拡大にも貢献する後席のスライド量は、ルークス320mm、タント240mm(スライド操作は重い)、スペーシア210mm、N-BOX190mmの順である。結果、後席スライドによる荷室の奥行拡大では、最大675mmの奥行を確保するルークスがイチバンということになる(N-BOX~600mm、スペーシア~525mm、タント~460mm)。 重い荷物の出し入れに関わるラゲッジの開口部地上高は、N-BOXの480mmがもっとも低く、新型ルークス490mm、スペーシア540mm、タント590mmの順になる。だが、新型ルークスが素晴らしいのは、N-BOX並みの荷室のフロアの低さを実現しつつ、クラスで唯一、“使える”床下収納を備えていること。ただし、後席格納時のフロアのフラット度ではスペーシアに軍配が上がる。他車は角度や段差が目立つのだ。

運動性能においてもライバルの一歩上を行く走りを披露

 走行性能に関しては、今風のマイルドハイブリッドを採用しているのがルークスとスペーシア。ルークスは微力ながらもモーターアシストによって、出足からじつにスムースかつ静かに発進する。そこからの加速もよどみなく、ターボモデルなら軽ターボ最上の加速力を発揮。 乗り心地はデイズだと、低転がり抵抗&燃費重視のタイヤを採用するため、やや硬めなのだが、ルークスは同タイヤでも車重増の影響もあって、よりしっとり快適なフラットライドに終始してくれるのだ。段差やマンホールを乗り越えても、ショック、音、振動の少なさは最小限。また、巡航中の車内の静かさも軽自動車の域を超えたものなのだ。 さらに、日産の走りのマイスターが手掛けた操縦安定性の高さも見もの。カーブ、山道を勢いよく走り抜けても、車体の姿勢変化は最小限。路面に張り付いたかのような安定感を実現。デイズも山道の下りではスポーティカーについていけるほどの操縦安定性を示すのだが、車高・重心の高いルークスで同様の走りの良さを実現しているのだから、びっくりである。 対するN-BOXはゆったりとした操縦性、おおらかな乗り心地が身の上。ターボであれば、スピードコントロール性にも役立つパドルシフトを備えているのが特徴ともいえるのだが、エンジンがゴロゴロするのと、ステアリングを左右に切ったときに、重心の高さを感じさせる挙動を示すのが、数少ないウィークポイントと言えるかもしれない。 ダイハツ渾身のプラットフォームDNGAを採用するタントは、NA、ターボともにゆとりある性能を発揮。とくに低速域の走りやすさは抜群で、車内の静かさも終始ハイレベル。ただし、前輪のインフォメーションの確かさ、段差を乗り越えた際のスライドドアまわりからの(多分)キシミ音など気になるシーンもあった。 スペーシアの走行性能は今でもなかなかだ。すっきりとしたエンジンフィールの持ち主で、乗り心地も極めて洗練されていて、ストローク感としっかり感を両立したドシリとした上質な乗り味が好ましい。ただし、シートは他車と比較すると前後席ともに平板に感じられ、さらにパワーステアリングを切っていくと急に軽くなりがちな人工的味付けは、要改良点と思える。 ターボモデルを選び、ファーストカーとして、ロングドライブにも使いたい……というなら、ルークス、eKスペース/eKクロス スペースがお薦めだ。理由は、ACC(アダプティブクルーズコントロール)の機能で他車を上まわるからだ。なにしろ、両車ともに軽自動車ではまだめずらしい電子パーキングブレーキを採用し、運転席の足もとすっきり効果とともに、渋滞追従、ブレーキホールド機能を備えるからだ。 スペーシアはそもそもACCの設定なし。N-BOXは全車標準のホンダセンシングにACCを用意するが、30km/h以上でしか機能しない。つまり、渋滞追従はできないACCなのだ(N-WGNは電子パーキングを備え、渋滞追従、ホールド機能あり)。タントはターボモデルにACCを装備しているため渋滞追従も可能だが、電子パーキングブレーキ未採用のため、ACC作動中に渋滞し、停止するような場面では、すぐにホールド機能が解除されてしまうのである。よって、高級車並みの完全なACCを用意しているのは、ルークスとeKスペース、eKクロス スペースだけということになる。 そして、ルークスだけの先進装備が、日産がデイズで軽自動車に初採用し、軽自動車界を震撼させた、あおり運転被害時にも有効なエアバッグ連動の緊急通報装置=SOSコールだ。車内のマイク、スピーカーを使い、ボタンひとつでオペレーターに接続(ドコモのSIMを搭載。ゆえにスマホ接続不要)。運転初心者、シニアドライバーにとっては、これほど安心な先進機能はない(万が一の際に備えて前後ドライブレコーダーの併用も必須だろう)。 これに関しては、eKスペース&eKクロス スペースを含め、日産の最新軽の独壇場と言える装備だ。N-BOXも専用ナビ装着でオペレーターサービスを利用できるが、スマホ接続前提となる(今のところ)。 こうして見ていくと、現時点では、日産ルークスの新しさ、走行性能を含めた実力、最新制御のプロパイロットや前後踏み間違いブレーキアシスト(タントも抑制だけでなく、ブレーキ制御付きになる)に代表される先進運転支援機能、安心機能、そして後席ロングスライドによる居住スペースと荷室の広さのバランスの取りやすさなどの充実ぶり、使いやすさが際立っている。なるほど、後出しじゃんけん勝ちである。もっとも、各社にとって、スーパーハイト系軽自動車は売れに売れているジャンル・ドル箱モデルだけに、今後ルークスを脅かすモデルチェンジがそれぞれ行われることは間違いないだろう。

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