海外はスポーツカーに大型SUVまで「EV」化! 日本の「電気自動車」は「街乗り用」という認識は間違い?

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欧州ではコンパクトから高級SUVまでBEV化が進む

 クルマの電動化が進んでいる。とくに2020年に一段と厳しいCO2排出量規制が実施される欧州市場では、その対応が喫緊の課題となっていて、ゼロエミッションビークル(ZEV)の市販は待ったなし。すでに多くの欧州系メーカーでは、ZEVの代表格といえるBEV(電気自動車)をローンチしている。そうしたモデルは日本市場にも上陸している。 最近ではアウディe-tronスポーツバックがデビューしたばかりだし、ほかにもジャガーI-PACE、メルセデスベンツEQC、ポルシェ・タイカンなど輸入車のBEVラインアップは豊富になっている。もちろん、BEV専業メーカーであるテスラのモデルも売れている。直近、2020年9月の日本における販売台数は推定でおよそ690台と、販売店が限られたブランドと考えると、十分以上の実績を重ねているのだ。プレミアムブランドのBEVを受け入れるという市場マインドは広がりつつあり、環境問題を置いておいてもそこにはビジネスチャンスがあるのだ。 こうした海外の流れを見ていると、国産のBEVが日産リーフと三菱i-MiEV、そして間もなく市販がスタートするHonda eといったAセグ〜Cセグに集中しているのは世界の潮流とズレているように感じるかもしれないが、そう考えてしまうのは早計であり、ミスリードだ。 アウディ、ジャガー、メルセデスベンツ、ポルシェといったメーカーは、そもそもプレミアムブランドであり、そうしたブランドが高級路線のBEVをリリースするというのは自然な流れだ。むしろポルシェがコンパクトなシティコミューターを出すほうに違和感があるだろう。その意味では、BMWが「BMW i」というサブブランドで「i3」というコンパクトなBEVを出したほうがブランディングからするとイレギュラー対応といえる。 さて、まだまだ高密度で自動車に使えるバッテリーというのは高価で、高級車でしかビジネスとして成立できないという見方もあるかもしれないが、それも間違った認識だ。前述したように欧州でのCO2排出量規制はすべてのメーカーが対象だ。大衆車ブランドだからといって免除されるわけではない。その証拠に、プジョー208や2008、DS3といったBセグメントのモデルにもBEVは登場している。さらにCセグメントでは世界のベンチマークといわれるフォルクスワーゲン・ゴルフにもBEVバージョンは存在しているのだ。 まだ日本には上陸していないが、フォルクスワーゲンは新しいID.シリーズでCセグメントのBEVを生み出しているし、ボルボ初のBEVはXC40ベースに生まれた。さらに、フィアットは新しいFIAT500をBEVとして生まれ変わらせた。けっして高級車しかBEVが成立しないわけではない。

日本では欧州ほど規制が厳しくないため爆発的普及とはならない

 実際、CO2排出量規制を考えるとそんな悠長なことは言っていられないのが現実だ。とくに欧州では、CAFE規制といって企業としてのCO2排出量を、販売台数と各モデルCO2排出量を掛け算して算出する方式で規制をかけている。そのなかで、BEVというのはCO2排出量をゼロとしてカウントすると決まっているので、本当に急いでBEVを“売る”必要がある。車両単体としてビジネスとして成立するか否かという話ではなく、とにかく一定数のBEVを売り、企業としてのCO2排出量を規制値以下に抑えることが求められている。 Honda eが日本で受注停止になっているのは、そもそも欧州メインで日本への割り当てが少ないためであるし、日本ではマイルドハイブリッド仕様から販売開始するマツダMX-30も欧州向けとしてはBEV仕様をローンチしているのも、同様の背景だ。 なお、日本の場合は2030年度から実施予定の新しい燃費規制では『電気自動車及びプラグインハイブリッド自動車について、ガソリン自動車等と比較可能にするため、ガソリンや電力等が車両に供給されるよりも上流側のエネルギー消費効率を考慮した Well-to-Wheel(WtW)の考え方を用いて評価する』と発表されている。つまり、BEVのCO2排出量をゼロとカウントしないと決まっている。この条件で規制をクリアすることだけを考えると、欧州のような勢いでBEVが普及することはなさそうだ。

  • 欧州でBEVが急速に普及している理由
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