これが「戦闘機」の証! 本当に飛びそうなほど超ど派手「リヤウイング」を装備したクルマ5選+α

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派手さだけじゃない! 見た目どおりの性能も発揮!

 レーシングカーの象徴ともいえるウイングは、装着するだけでスポーティーさ、レーシーさを強調でき、それ以上にダウンフォースを得られるというメリットがあった。 ただ、大きなウイングは空気抵抗にもなりうるため、装着できるクルマはハイパワーで速いクルマに限られるから、逆に大きなウイング=高性能車という記号的な役割も果たしていた。 もっとも最近は、ボディ下面の空気の流れのほうが空力的に重要で、リヤウイングもそこでダウンフォースを発生するというより、車体後方の空気の乱れを少なくするという役目にウエイトが置かれるようになり、かつてのような派手なウイングは減ってきた。 そうしたなかで、純正ウイングなのに派手でインパクトのあるウイングを装着していたクルマをいくつか振り返って見ることにしよう。

1)メルセデスベンツ190E 2.5-16エボリューション2

 日本では「エボリューション」といえば、ランサーエボリューションのイメージが強いかもしれないが、ベンツはドイツ国内で人気のあったツーリングカーレース、DTMを制するために1986年にホモロゲーション・モデル、「190E 2.5-16エボリューション1」を投入。 さらに1990年にその発展型の「190E 2.5-16エボリューション2」が登場。 前後のオーバーフェンダーや市販車でも235馬力、DTM仕様では373馬力にチューニングされたエンジンにも注目は集まったが、なにより前後のスポイラー、とくにリヤウイングの大きさは衝撃的だった。 このウイング、DTMを見据えた大真面目なもので、ベンツの空力部門とシュトゥットガルト大学が協力し、リヤに最大で57.1kgのダウンフォースがかかるように設計された(リトラクタブルフラップ付きのウイングで、リヤのアンダースポイラーはチルト式)。

2)フェラーリF40

 エンツォ・フェラーリの存命中に開発された最後のロードゴーイングレーシングカー=F40。 リヤカウルと一体化した巨大なウイングがシンボルだったが、これはもちろんピニンファリーナのデザイン。彼自身はこうした空力パーツは好みではなかったようだが、当時のタイヤ+電子制御なしで、最高出力478馬力・最大トルク58.8kgf・mを後輪だけで受け止めるには、このウイングは不可欠だった……。

大型ウイングはクルマ好きの憧れだった!

3)トヨタ・スープラ(A80)

 国産車では、80スープラがF40風の大型ウイングをつけて登場。 サーキット向けのクルマではなかったが、最高速はGT-Rよりも速く、チューニング界でも最高速アタックで好記録を出せたのは、空力的に最高速向きで、リヤウイングも高速スタビリティに大きく貢献していた。

4)ホンダ・シビックタイプR

 ニュルブルクリンクでFF量産車 世界最速 という称号に執念を燃やしているシビックタイプR。 FFできっちりとトラクションをかけるとなると、必然的にリヤタイヤのグリップ・スタビリティが犠牲になるので、それを補うために、最近では珍しい巨大なウイングを標準装備。WTCCなどのノウハウも取り入れられ、ルーフ後端にはボルテックス・ジェネレータなどもついているが、根本的になぜFFというパッケージにこだわる必要があるのかが見えてこない……。

5)三菱ランサーエボリューション&スバル・インプレッサ

 90年代のWRCで、しのぎを削ったランエボとインプ。ラリーの世界でも高速化が加速し、空力が大きく影響するようになってきて、この二台にも大きなウイングが与えられるようになった。 ランエボでいえばIII以降、どんどん存在感のあるウイングになっていき、VIからは二段ウイングになっている。 インプレッサでは22B-STiバージョンが印象的。ブリスターフェンダーがついて3ナンバーになったワイドボディー、そして大きなウイングに憧れた人は多かったはず。 300台限定のS201の2段式大型ウイングもガンダムチックで、インパクト大。

6)その他

 レーシングカーそのものといえるようなマクラーレン・セナ(最大800kgのダウンフォースを生み出す)や、120km/h以上からのハードなブレーキング時にはエアブレーキとしても働き、ほぼルーフの高さまでリフトしてくる可変ウイングのフォードGTなども、パンチ力がある。 ランボルギーニカウンタックのV型ウイングも忘れられないし、R32GT-RがグループAレースでターゲットとしていた、フォード・シエラRSコスワースのウイングもかなり特殊なデザインとして記憶に残っている。

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