「専用車」なのになぜ選ばれない? 「個タク」にJPNタクシーを見かけないワケ

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この記事をまとめると

■いま日本に存在するタクシー専用車はトヨタJPNタクシーのみ■しかしJPNタクシーの個人タクシーはあまり見かけない■個人タクシーにJPNタクシーが選ばれない事情を解説する

さまざまな面でクラウンは安心感が高い

 現在日本国内において、日系ブランドでのタクシー専用車というのは、トヨタJPNタクシーのみとなっている。トヨタでは長らくクラウンセダンベースのタクシー車両があり、マークII(6代目X80型まで)やコロナ(FRのころ)などをベースとした車両が小型タクシーとして用意されていた。その後クラウン コンフォート系(コンフォート、クラウンコンフォートベースのクラウンセダン含む)となり、JPNタクシーに引き継がれている。 日産では古くはグロリアベースもあったが、その後セドリック(7代目/Y31型)ベースの車両が2014年まで生産が続けられた。また、1993年から2009年までは小型タクシー車両としてクルーがラインアップされていた。また、小型商用車(ライトバン)NV200バネットベースの“NV200タクシー”を2015年からラインアップしていたが、2021年に生産終了となっている。 歴史を遡れば、三菱ギャランやマツダ・ルーチェ、同カペラ、同カスタムキャブなどなど、多くの日系メーカーでタクシー車両をラインアップしていた。しかし、いわゆる専用車やタクシー向けとして用意された車両はおもにタクシー事業者が使うケースが多い。 一方の個人タクシーでは、タクシー車両の規制が緩和され、何でもタクシーとして使えるようになる前は、クラウンならロイヤルサルーン系など、一般ユーザー向け車両の売れ筋モデルが使われることが多かった。セドリックでも傾向は同じであった。これは、後部、つまり客席のドアの開口面積など、細かく規制されたタクシー車両の要件をクラウンやセドリックは一般ユーザー向けとはいえ、タクシー需要があることを念頭に開発されており、問題なく使えるということがあった。 そのため、初期のクラウンコンフォートでは走行50万kmぐらいまでは、致命的な故障などが発生しないように設計されているのに対し、一般ユーザー向けのクラウンのロイヤルサルーンあたりでも30万kmまでは目立った負担もなく使えるように設計されていたと聞いたことがある。いまでもクラウンが個人タクシーとして多く使われているのは、ドアパネルをはじめリビルドパーツが豊富にあったり、いまはトヨタ系ディーラーならクラウンはどこでも買えるが、専売時代からクラウンを扱っているトヨタ店や、一部都市部のトヨペット店などでは、タクシーとして使われることをよく知っているので、個人タクシー運転士の安心感もあるようだ。 最近ではレクサスやアルファード、プリウスなどなど、個人タクシーは多彩になったとはいわれるが、やはりトヨタ車が多くなっているように筆者は感じている。もちろん使われ方で違いは出てくるが、クラウンコンフォートに比べるとY31セドリックタクシーは耐久性に問題があった。走行距離が15万kmほどになると、ATが滑り出したり、計器盤や空調操作部などを照らす照明で使っている電球が切れだしたりするという話を聞いたことがある。またシートも20万kmを超えれば座面のクッションがペッタンコになってしまったりするので、自分用のクッションや座布団などを持ち込まないと、 1回の隔日勤務(20時間ほど)の出番で仕事を終え車庫に戻ってきても、しばらく歩けないこともあったという話も聞いたことがある。

個タクは長距離での利用が多いのも理由のひとつ

 個人タクシー運転士は、法人タクシー会社での乗務経験があり、専用車の過酷な状況をよく知っているので、個人タクシーとして使う車両はクラウンやセドリックであっても、上級グレードの車両なら使うと言った傾向が圧倒的といっていいだろう。 以上のことからも、専用車両となるJPNタクシーは、個人タクシー車両としては、ほとんど選ばれることがないようだ(筆者はそれでも何回か見かけたことはある)。 さらにJPNタクシーに個人タクシー運転士が興味を示さないのは、いまはコロナ禍でなかなか期待できないが、個人タクシー運転士は深夜の酔客や残業帰りのサラリーマンを当て込んだ、ロング客(長距離利用客)をメインとしているため、排気量に余裕があり、長距離走行でも疲れにくい車種を選ぶといった傾向もあるようだ。 メルセデスベンツなどの海外ブランド車については、高速道路の走行などでは抜群の性能を示すのだが、都内など市街地道路を流したりする時は、印象がいまひとつとの話も聞いたことがある。あくまで一般ユーザー向け車両をタクシーとして使っているので、装着タイヤなどによるものがあるようだ。これがドイツなどで販売されている、メルセデスベンツEクラスをベースとしたタクシー専用車などとなれば、印象がかなり違ってくるかもしれない。 また、JPNタクシーの上級グレード“匠”で356.4万円という価格も大きいようだ、たとえば最近法人タクシー車両でも目立っている、トヨタ・カムリのエントリーモデルとなるXの価格は348.5万円、ひとつ上のGでも379.4万円となっている。アルファードの売れ筋グレードのひとつ、特別仕様車のS“TYPE GOLD II”でも424万円となっている。つまり、1.5リッターエンジンベースのLPガスハイブリッドとなるJPNタクシーと比較すると、割安感が目立ちながら見栄えの良い車両が多いのである。前述したアルファードでは70万円引きも珍しくないとのことなので、さらに割安イメージが強くなるのである。 個人タクシーには、“馴染み客”というものがついていることが多い。コロナ禍前ならば、仕事の関係で帰宅が深夜になることが多い人や、頻繁に飲み歩く人などである。お互いに携帯電話の番号を交換して、「午前2時に六本木交差点に迎えに来て」などと、お客が呼ぶのである。取りこぼしのないように、チームを組んで顔なじみの運転士が迎えに行けない時は、仲間が迎えに行くことにしていたりもする。頻繁に個人タクシーに乗る“上客(太客)”は、法人タクシーより豪華な車両を使う個人タクシーだからこそ利用するといったひとも多い。 そのためチームを組む時も、レクサスLSなど同じ車両で組むこともあるようだ(その意味でも、クラウンがタクシー車両として選ばれやすいのである)。ミニバンといっても、アルファードクラスなら問題はないだろうが、JPNタクシーではそのスタイルもあり(基本セダン系が好まれる)、そのような“おいしい仕事”には、なかなかありつけないようでもあるのだ。 クラウンは500万円を軽く超えるし、レクサスESも600万円近くなっているが、個人タクシー車両として見かけることも多い。しかし、一見すると、そこまで豪華な車両にしなくてもいいじゃないかという話もあるが、このような車両をタクシーとして使っている運転士も目立つ。高級車をタクシー車両として使うのも、個人タクシーの“ウリ”のひとつなのである。 何度も繰り返すが、いまはコロナ禍で厳しい状況が続いているが、タクシー車両を豪華にすれば、それなりのリターンは期待できるのが個人タクシーの世界。1.5リッターベースのハイブリッドで、しかも組み合わされるトランスミッションがCVTでは、エンジンが元気に回るシチュエーションも多いだろうし、CVTのラバーバンドフィールの耳障りな音もクレームになりかねない(個人タクシーを頻繁に利用する乗客のなかにはCVT車に縁遠い所得の高いひとも多い)のである。 つまり、CS(顧客満足度)という視点でも、固定客の多い個人タクシーではJPNタクシーではなかなか厳しいと判断されがちなのである。 しかしコロナ禍の現状では、個人タクシーとはいえ朝早くからターミナル駅のタクシー乗り場で着け待ちしているので、「宝の持ち腐れ」にも見えてしまうのが残念なところ。早く、夜中の高速道路を郊外の住宅地域へ向けて爆走する数多くの、個人タクシー(もちろん法人タクシーも)の姿が戻ってくるようになってもらいたいものである。

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