ブレーキの強化は「高性能品」への交換だけでは不完全! クルマの「重量バランス」と「タイヤ」が重要だった

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この記事をまとめると

■ブレーキの強化を図ったら合わせてタイヤの銘柄や寸法も見直したい■駆動方式の違いによりブレーキにかかる負担も大きく変わる■ブレーキを強化するならタイヤ性能と車両の前後重量配分も考えて資金を上手に配分したい

ブレーキをただ強化しただけでは宝の持ち腐れになる場合もある

 ブレーキを有名銘柄に大枚をはたいて取り換えたといいながら、装着しているタイヤは格安の品であったという笑い話がある。予算には限りがあるのだから、どこかで節約しなければならない実情はわかる。しかし、それではせっかくの高性能ブレーキシステムも宝の持ち腐れだ。 クルマと路面の関係を結び付ける唯一の部品がタイヤだ。ブレーキに限らず、タイヤの性能ひとつで、操縦安定性はもちろん、乗り心地や騒音といった快適性も左右される。したがって、クルマの走行性能は、タイヤにはじまりタイヤに終わるといっても過言ではない。 また、タイヤは単に扁平にして接地面積が増えればいいということでもない。サスペンション形式やその設計(サスペンションジオメトリー)、タイヤの位置決め(ホイールアライメント)が適切でなければ、せっかくの接地面がきちんと路面と接しておらず、部分的にしかグリップを発揮できないことも起こる。それによって、接地面(トレッド)の偏摩耗が進み、タイヤ交換時期を早めてしまい、経済的負担を増やすことにもつながりかねない。 したがって、ブレーキ性能を上げたいというとき、ブレーキ部品だけを高性能にするのではなく、タイヤをどの銘柄にするのか、タイヤ寸法をどうするのかも同時に検討する必要がある。

トータルでのバランスを考えて資金を上手に配分したい

 また、同じブレーキ部品でも、車両の前後重量配分によって制動距離が変わることもあるだろう。前荷重が大きい前輪駆動(FWD)では、ブレーキをかけるとさらに荷重移動によって前輪の負担が増え、ブレーキとタイヤに負担が増える。 後輪駆動(RWD)も、やはり前輪側に重量配分が多めになるのはFWDと同様だが、その比率(負担の割合)が異なる。RWDのほうが前輪への負担がFWDより軽くなる。 日産GT-Rは4輪駆動だが、トランスアクスルといって変速機を後輪側へ配置している理由は、前後重量配分を均一に近づけようとの考えによる。 ミッドシップになれば、エンジンと変速機が客室の後ろに来るので、前後重量配分は後輪側が重くなる。そのうえで、ブレーキをかけると前輪側に荷重移動するので、前輪のブレーキやタイヤ性能は重要だが、タイヤ寸法が後輪より小さいのは、前輪の負担が後輪に比べ少ないことの表れだ。 ドイツのBMWが前後重量配分の均等(50:50)にこだわるのは、単にハンドルを操作したときの挙動の素直さを求めるだけでなく、ブレーキを掛けたときに前輪の荷重が増え過ぎず、4輪で適切な減速ができることを求めるためでもある。 ブレーキ性能を向上させようと考えたとき、ブレーキ部品の高性能化はもちろん、タイヤ性能と車両の前後重量配分まで考慮し、手持ちの資金を上手に配分するといいだろう。また、タイヤを存分に働かせるためにも、ホイールアライメントを確認することも薦めたい。

  • ブレーキの性能をきちんと引き出すために必要なこと
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