やっぱりニッポンのモノ作りは凄かった！　世界を変えた「あっぱれ」な日本車たち　

この記事をまとめると

■誕生当時は誰からも見向きもされなかった日本の技術が後世に主役となることもあった■HV、EV、クロスオーバーSUVなどの現在の人気カテゴリーの先鞭は日本車だった■技術をいかに実用化して市販へ持ち込むかの着想に日本の自動車メーカーは優れていた

今ではスタンダードなハイブリッドもデビュー時はイロモノだった

　1997年にトヨタ・プリウスが誕生し、ハイブリッド車（HV）市販の実例が示された。その当時、欧州ではHVに悲観的な立場をとった。「部品点数が増えるばかりで、一時的なものでしかない」とし、ディーゼル車の普及に努めたのである。　結果、欧州でのディーゼル車普及率は、それまで小型車を中心に市場の20％ほどであったのが、わずか20年の間に50％前後まで広がった。一方、ディーゼル車に対する排出ガス規制が追い付かず、米国での偽装問題が発覚した。そして今日、欧州車を含めプラグインハイブリッド車（PHEV）が電気自動車（EV）を補完する重要な商品に育っている。　同じく1997年に、SUV（スポーツ多目的車）のトヨタ・ハリアーが誕生した。それまで、本格的な4輪駆動（4WD）車＝クロスカントリー4WDの技術を活用したレクリエーショナルヴィークル（RV）として、いすゞビッグホーンや三菱パジェロが人気を呼んだが、それとは別に、外観は似ていても乗用車を基にしたSUVとして、ハリアーが先鞭をつけたといえるだろう。基になったのは、前輪駆動の4ドアセダンであるカムリだ。　RVは、クロスカントリー4WDに比べ日常性や快適性を備えたが、SUVはさらに乗用車的な乗り味を重視したクルマであった。それが、今日のSUV人気のはじまりである。SUVが自動車市場を席巻するまでに育つとは、ハリアー誕生当時、誰が想像しただろう。

日本メーカーの斬新な着想が自動車業界を変えてきた

　2009年に三菱自動車工業からEVのi-MiEVが発売された。法人向けに限られたが、これが世界で最初のEV量産市販化となった。翌10年、i-MiEVは広く消費者への販売をはじめ、同年には日産自動車がリーフを発売した。　背景にあったのは、ノーベル賞を受賞した吉野彰氏が実用化へ道筋をつけたリチウムイオンバッテリーである。リチウムイオンバッテリーの実用化はパーソナルコンピュータや携帯電話で先行したが、それらは弱電であり、数百ボルトの高電圧を使い、数十キロワットという大容量のリチウムイオンバッテリーを車載して走るEVの市販は、日本が先駆けとなった。　世界が脱二酸化炭素を強めるいま、EV販売競争が勢いを増すが、充電の社会基盤整備のためCHAdeMOを世界基準とするなど、日本がEV時代の扉を開いたといえる。　そのEV技術を活かしたのが、日産のシリーズ式ハイブリッドであるe-Powerだ。トヨタが1997年に発売したプリウス以来のシリーズ・パラレル式ではなく、ガソリンエンジンはあくまで発電用の扱いとする。モーター駆動を活かし、アクセルペダルによるワンペダルでの加減速と停止、あるいは、前進後退の切り替えも自動化した自動駐車機能の普及に、シリーズ式HVのよさが際立つ。　HVが普及するなか、走行はモーターだけというシリーズ式による自動運転実現への期待と、EV技術の応用範囲の広がりは、世界に先駆けEVを市販してきた日本が示した。　また、スカイラインで実用化されたプロパイロット2.0でのハンズフリーも、高精細地図情報と合わせ、自動運転への可能性の裾野を広げるうえで、貢献したといえる。　技術をいかに実用で役立て、市販へ持ち込むか、そこに日本の自動車メーカーの着想と取り組みが活きたといえるのではないか。