モータースポーツイメージが薄い？　いやトヨタのル・マンの歴史を見ると「情熱と凄さ」がまるわかりだった！

この記事をまとめると

■トヨタのル・マン参戦は36年前から始まっていた■一時参戦してない時期もあったが、今では日本から唯一参戦しているメーカーである■世界3大選手権でF1以外のふたつを制覇しているのも日本メーカーでは唯一だ

レースでもやっぱり凄かった！　トヨタのル・マン参戦を振り返る

　今年2021年のル・マン24時間で、ル・マン史上に残る大会4連覇を成し遂げたトヨタだが、その発端は1985年のグループCカー時代にさかのぼる。　トヨタとしてのモータースポーツ活動は、1960年代終盤から1970年にかけての2000GT、トヨタ7に端を発するが、排ガス対策が大きな課題となってからは撤退。海外での活動は、一部識者の活動によってチーム・トヨタ・アンダーソン（後のTTE＝トヨタ・チーム・ヨーロッパ）を設立してラリーに参戦。主に販売促進（PR効果）を目的とする活動だったが、グループBカーの時代を迎えてサファリを3連覇。これは日産の4連覇（1979〜1982年）に次ぐ記録だった。　このグループB規定の発足と同時にスタートしたのが、グループC規定によるスポーツカー耐久レースだった。このグループC規定は、速く走ることに対して初めて制約（使用燃料料規制）が設けられたレースだったが、自動車メーカーを主エントラントとするスポツーカーレースでは、メーカーには技術研鑽という参加目的、意義、役割が課せられ、かえって新たなメーカー参入を促すレース規定となっていた。　これに呼応した日本メーカーがトヨタと日産だったが、両者とも最初はメーカーが前面に出る体制ではなかった。トヨタはトムスと童夢がジョイントするスポーツカープロジェクトに、トヨタ東富士がエンジンを供給するかたちでの参画だった。初のル・マン参戦はは1985年のことだったが、やはりトムス85C（童夢85C）にトヨタ4T-GT型エンジンを積む車両パッケージでの登場だつた。この時点でトヨタの参戦体制は、まだプライベーターに対する積極支援の域を出ていなかったが、内外でのグループCカー活動を重ねていく過程、とくにル・マンで完敗を繰り返すと、このままの体制では勝てないと判断するようになり、グループＣカー専用エンジンの開発に着手。　この時点で、グループCカー成否のカギは、燃費に優れた高出力エンジンにあると判断したトヨタは、トヨタ７以来となる純レーシングエンジンの開発を決定。このエンジンが3.2リッターV8ターボのR32V型で、1988年、童夢の助けを借りて開発した新型マシンの88C-Vに搭載してグループCレースに参加。発展型となる89C-V（1989年）と90C-V（3.6リッター、1990年）を擁してル・マンに挑戦。1990年は6位完走と一応の成果を残せる段階に達していた。　そして1991年、グループCカー規定が当時のF1エンジンと同じNA3.5リッター規格に変わると、トヨタは1991年のル・マンを回避してその期間を新型マシンの開発にあて、翌1992年と1993年のル・マンに新開発のV10エンジン（807E型）とやはり新開発シャシーのTS010を組み合わせて参戦。プジョー905との一騎打ちとなった1992年のル・マンは印象深いレース展開となり、レースの半分を見舞った雨のレースの後半戦、ドライ路面となった段階で捨て身の追い上げを見せたTS010は、わずかにプジョーに届かぬ2位惜敗という戦いぶりを見せていた。プジョーとの差は、前半戦で使用したレインタイヤ（ミシュラン対グッドイヤー）の性能差が明暗を分ける結果となっていた。　グループCカー規定が消滅した1994年以降、トヨタとしてのル・マン参戦活動はいったん休止するが、SARDが94C-Vで参戦した1994年の大会で2位に入る善戦を見せていた。このレースは、終盤までトップを走りながら、トラブルによって2位に後退したものだった。そして1998年、GTカー規定下のル・マンにトヨタはTTEが開発の主導を受け持ったTS020で復帰。2年目となる1999年のル・マンでは、本命2台が相次いで脱落する状況下で、最後に残ったナンバー3カーがBMW V12LMと接戦を演じ、再び2位に食い込む予想外の健闘を見せていた。

ハイブリッドマシンによる新たな時代へ突入

　その後、トヨタの国際レース活動は、2002年から2009年までF1に傾注されることになるが、それとは別に国内でハイブリッドカーによるレースへの試験参戦が始まっていた。そして2012年、ACOとFIAはスポーツカーによる世界メイクス選手権レースシリーズ（WEC＝世界耐久選手権）をハイブリッドプロトタイプカー規定で実施。HVの基礎開発が進んでいたトヨタは、FIAからの打診もあり、参戦計画を1年前倒しにして同年よりTS030で参戦。　歴史的にF1は、ドライバーの世界一を決める世界選手権で、タイトルもドライバーとコンストラクターに冠せられた競技だったが、これとは逆に、製作した車両のメーカーに世界タイトルが冠せられるレースがメイクス選手権（マニファクチャラーズ選手権と呼ばれた時代もあった）で、市販スポーツカーメーカーや量産車メーカーは、世界一の座をかけてスポーツカーレースに傾注してきた歴史があった。こうした意味では、時代を担うハイブリッド技術でトップランナーの座に上り詰めていたトヨタにとって、ル・マンとWECシリーズは天分ともいえるカテゴリーだった。　HV規定立ち上がり初年度の2013年からル・マンとWECシリーズに参戦を開始したトヨタだったが、必ずしもトヨタにとっては公平とは言い難いレギュレーション下で、アウディ、ポルシェを相手にル・マンでは紙一重のレースを幾度か展開。前半戦を圧倒的優位でリードした2014年は、想定済みのマイナートラブルでリタイヤ。非常に惜しまれた。2016年はあと3分強を残す段階で、トップのままメインストレートで停止するという非常事態。結局、規定時間内にチェッカーを受けられずリタイヤとなってしまう。　さらに、必勝を期して3台で臨んだ2017年はトラブル、アクシデントによって全滅。この間、2013年、2016年と2位チェッカーはあったものの、負けたレースのほうにあと一息だった、と悔やまれるレースが連続した。　最終的には、自身のクォリティを確立すればよい、という結論に至った2018年、走り込みに走り込みを重ねて熟成したTS050を持ち込み念願のル・マン初制覇を実現すると、2019年、2020年と続けてル・マンを3連覇。そしてLMプロトより市販高性能スポーツカーに近い形態と定められたハイパーカー規定の2021年ル・マンで、本命と目されながら1度も勝てなかった小林可夢偉組がGR010で初優勝。トヨタとしては、ル・マン4連覇という偉業を成し遂げるかたちとなっていた。　ちなみにル・マンの連覇記録は、トヨタが記録した4連覇以上はフォード（4連覇、1966〜1969年）、アウディ（5連覇／2度、2004〜2008年／2010〜2014年）、フェラーリ（6連覇、1960〜1965年）、ポルシェ（7連覇、1981〜1987年）の4メーカーが存在するのみ。また、トヨタはF1、WEC、WRCとある世界3大選手権のうち、WECとWRCで複数回世界チャンピオンに輝いた唯一の日本メーカーでもある。　現状、ハイパーカー規定下でのHVカーはトヨタのみの状態だが、来年以降いくつかのメーカーが参入を発表。魔物が潜むと言われたル・マン24時間で、勝てるノウハウを身につけたトヨタが、来年の5連覇、そしてル・マンが100周年を迎える2023年の大会での6連覇を目指し、お家芸のHV技術に磨きをかけて挑戦する姿勢を打ち出している。注目が集まるトヨタの連覇記録。大いに期待したいところだ。