「100km/h出せる」と「100km/hなんて余裕」は段違い！　予算だけで軽自動車の「ノンターボ」を選んじゃダメなケースとは

この記事をまとめると

■いまやNAエンジンの軽自動車でも高速道路での100km/h走行が可能■それでもやはりターボを選んだ方が疲労は少ない■予算の問題でNAモデルを選びたい場合は性能差の少ないモデルにすると良い

速度や走行距離が増すごとにターボのメリットが目立ってくる

　最近の軽自動車は、660cc、58馬力程度のNAエンジンモデルでも、パワーユニットの進化、以前より増したトルクやCVTとのマッチングの良さから、高速道路で100km/h走行することが可能だ。そもそも軽自動車の高速道路における最高速度が80km/hから100km/hに引き上げられたのは、ミレニアムの2000年10月。もう22年も前のことになるわけで、その時代から軽自動車が高速道路を上限、100km/hで走っていいことになり、軽自動車メーカーもそれに合わせて、高速走行でも無理なく走れる軽自動車を、NAモデルでも実現してきた経緯がある。　とくにダイハツの軽自動車用エンジンはずいぶん前から比較的トルクがあり、最近の軽自動車は全体的にNAとターボの性能差が小さくなっているのも事実。誤解のないように付記すると、ターボの動力性能が落ちたのではなく、NAの動力性能がスペックの数値以上に上がってきたということだ。　たとえば、2021-2022日本カー・オブ・ザ・イヤーのK CARオブ・ザ・イヤーを受賞したホンダN-ONEを例に挙げれば、NAエンジンでも3気筒感はほぼなく、出足こそやや重々しい加速力ではあるものの、それがむしろ重厚な走りの質感の高さを演出。60km/hも出せばターボモデルに共通する車内の静かさとともに、平坦路であれば十分な動力性能と軽快な走りを味わわせてくれたりする。　さすがにエンジンを高回転まで回せばそれなりにエンジンノイズが高まってはくるものの、高周波ノイズが抑えられた厚みのあるサウンドで耳障りじゃないから決して不快ではない。しかも、乗り心地は、15インチタイヤを履くターボモデルと比べ、しっかり感とマイルドさを見事にブレンドした心地よさ、快適感があり、とくに荒れた路面や段差、マンホール越えでの振動、突き上げ感はより軽微。フラット感でも上回る印象なのである。　操縦性にしても、カーブやレーンチェンジでの安定感、しなやかにロールする、安心感あるロードホールディング性能など、ちょっと飛ばした程度ではターボモデルとさほど変わらず、乗り心地を含めたトータル性能では、むしろNAエンジン搭載のオリジナルグレードに好感が持てたほどであった。ちなみに足回りに前後スタビライザー、横力キャンセルスプリング、アジャイルハンドリングアシストといった操縦安定性を高める技術を全グレードに投入しているのも、そんな印象が持てる要因と言っていいのである……。　だがしかし、冷静な目で見ると、さすがにNAエンジンの軽自動車が高速道路の100km/hクルージングが可能だとしても、ターボとの差は、速度が増すほどに、距離を重ねるほどに広がってくるのも事実。つまり、NAエンジンモデルが日常域でいかに静かに軽快に走ってくれたとしても、車速が上がれば持てるパワーをギリギリまで使うことになりがちで、同時にエンジンノイズが高まり、車内は一気に騒々しくなる。車内騒音が乗員の疲労度につながるのは当然で、長時間の高速走行では、やはりパワーに余裕があり、より低回転で静かに走れるターボモデルとの差が、運転疲労、乗車疲労という点で大きくなるということだ。

スズキ・ハスラーのNAモデルが優秀！

　つまり、エンジンパワーだけをとっても、「100km/hで走れるのと、100km/hを余裕で快適に走れる」のとは、別問題ということだ。しかも、速度が高まるほど急激に高まる走行抵抗=空気抵抗の大きい、いわゆるスーパーハイト系と呼ばれる、背が高く、車重もそれなりに重い両側スライドドアを備えたNAモデルほど、高速走行ではパワー不足を感じやすくなったりする。室内が広大で荷物もいっぱい積めるため、フル乗車（4名）+荷物となると、なおさらである。当然、パワー、トルクが不足していれば、アクセルペダルの踏み込み量も大きくなり、その状態が長時間続けば右足が疲れてしまうかも知れない。高速道路を使って遠路まで行くせっかくのドライブ旅行なのに、目的地に着いた頃には運転疲労でもうヘトヘト、ではシャレにならない。楽しめない。　とはいえ、予算的にどうしてもNAモデルを検討せざるを得ない、というなら、先に触れた、ターボとNAの動力性能差が小さく、NAでもターボに遜色のない性能を持ったクルマをチョイスすればいい。一例としては、スズキ・ハスラーのFF（マイルドハイブリッド）モデルだ。筆者の過去の試乗リポートでは、こう記されている。「新エンジン、CVT、モーターアシストのおかげもあって、初めて走り出した際、ターボモデルかと錯覚したほどの出足のスムースさ、トルク感、伸びやかな中間加速の持ち主だった。冷静に見るとターボエンジンにない、エンジンの回り初めにゴロゴロとした3気筒感ある振動が見受けられたのが、ちょっと気になった部分とはいえ、新型となって、ターボモデルと新NAエンジンの動力性能差は確実に縮まった印象だ」。　実際、ハスラーのターボとNAモデルの2台で東京から軽井沢を目指し、往復したのだが、2名乗車ではあったものの、NAのハスラーでも、上信越道碓井軽井沢ICからプリンス通りに至るバイパスの長い長い上り坂を、無理なくスイスイと走れたほどで、なおかつNAモデルでも軽井沢に到着した際の運転疲労は最小限（往路がNAモデルの担当だった）。もちろんその裏側には、しっかりとしたボディ剛性と操縦安定性、快適感に直結するしなやかな足まわりと乗り心地のフラット感、段差越えなどでのショックや信じ宇の小ささ、走行中にステアリングやフロア、ペダルに伝わる振動の小ささ、そして車内の静かさといった基本性能の高さがあってのことではあるのだが。　そして軽井沢からの復路はハスラーのターボモデルの担当となり、走らせた。たしかに動力性能の余裕を感じさせるし、静かではあるものの、NAモデルとの劇的な違いは（価格差も考慮して）見出しにくかったのも事実だった。NAの軽自動車でも、乗車人数、荷物の積載量によっては、そうした印象を持てることもあるということだ。ただ、意外にも総合燃費はターボモデルのほうがわずかに上だった。NAとターボモデルを並走させたため、同じ速度で走ることになり、パワー、トルクに余裕あるターボモデルのほうが終始、アクセル開度が小さくて済んだためである。　で、結論だが、高速走行、ロングドライブを頻繁に行うのであれば、また、フル乗車、荷物満載で遠出する機会が多いなら、基本的にはターボモデル、それもACC（アダプティブクルーズコントロール）付きの軽自動車を選ぶべきだと思う。くどいようだが、疲れにくさは安全運転につながると同時に、運転が疲れないということは、目的地についたあとの疲労感も最小限だから、乗員全員がパワフルにドライブ旅行を目いっぱい楽しめることになる。クルマの使い方によっては、そこまで検討した上でNAかターボかを選んでほしい。