180km/hは足枷つきの姿! もしもスピードリミッターがなければ「あなたの愛車」は時速何キロ出るのか?

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180km/hリミッターは解除しても違法ではない

 日本国内で販売される市販乗用車は、かつては上限を280馬力とするメーカー間の自主的な出力制限申し合わせ事項があったが、現在はこの規制もなくなり、500馬力を超すモデルも登場する時代となった。しかし、依然として続く日本独自の性能規制もある。速度の上限を180km/hとする最高速度規制で、この速度を超すとスピードリミッターが作用し、180km/h以上速度が出せない設定となっている(正確には、メーカーによってこの解釈は異なり、車種により180km/h以下で作動するスピードリミッターの設定もある)。 さすがに100馬力のクルマで180km/hに達するのはむずかしいかもしれないが、150馬力のクルマと500馬力を超すクルマで、実質的な最高速度性能が180km/hで同じというのは、なんとも釈然としない。もし、スピードリミッターがなかったら、トップスピードはどのくらいになるのか、と考えたことはないだろうか。 実際のところ、180km/hのスピードリミット機構は法令で定められた措置ではなく、自動車メーカー間の申し合わせによる自主規制で、解除しても法令に触れることはない。このため、速度を規制しているECUのプログラムを書き換えたり、専業メーカーが市販する後付けユニットの装着で、180km/hで作用するスピードリミット機能を解除することもできるようになっている。 しかし、だからといって、誰もが高額を費やしてスピードリミッター機能の解除を望むものでもないだろう。動力性能自慢の愛車が、スピードリミッター機能を解除して、本来持てる性能をフルに発揮できるようになるのはユーザー心理として理解できるものだ。しかし、この性能をどこで発揮するかとなった場合、法令面と安全面の二重の意味で、一般公道では不可能だと考えざるを得ない。 そこで、もしスピードリミッターがなければという仮の話で、最高速度はどのくらい出るのか検討してみようと思うのだが、じつは、これが非常にやっかいな話なのである。クルマの最高速度は、エンジン回転数(分速)を駆動系のトータル減速比(ミッション減速比、デフ減速比)で割り、これにタイヤの外周を掛け合わせ、それを時速に置き換えれば計算値として求めることはできるが、クルマの高速性能に対して非常に大きな妨げとなる空気抵抗値がわからないと、およその性能として導き出すことも難しいのが現実だ。 というのは、空気抵抗は速度の2乗に比例して大きくなる特性があり、100km/h走行時の空気抵抗と200km/h走行時の空気抵抗とでは、速度は倍の変化になるが、空気抵抗は4倍も大きくなってしまうからだ。空力の重要性については、レーシングカーの世界に目を向ければ一目瞭然だが、300km/hを超す超高速の領域では、わずかの抵抗増が最高速度で20〜30km/hの違いに結び付くことも珍しくない。 逆の言い方をすれば、同じ150馬力のエンジンを積んでいても、車高が低いスポーツカーと背の高いミニバンとでは、当然ながら最高速度でけっこうな違いが生じてくる。いわゆる前面投影面積と抗力係数の問題で、いずれも数値の小さなスポーツカーが有利なことは言うまでもない。また、車両重量の軽重も、最高速度値に結び付いてくることを見落としてはいけない。

公表値で400km/hオーバーのモンスターも存在

 では、現状の最高速性能がどうなっているのか、非常に気になるところだが、公表値として発表されている数値をいくつか調べてみた。知り得る限りの世界最速は、ケーニグセグ・アゲーラRSで1176馬力の5リッターV8ターボエンジンと1395kgの車重から、最高速度447km/hをマーク。 8リッターW16気筒エンジンを4つのタービンで過給、最高出力1500馬力、最大トルク163kg-msという途方もない性能を持つブガッティ・シロンも、2トンの車重を背負って420km/hの最高速度を記録。シロンの場合、計算値では480km/hも可能だとか。いずれにせよ、アゲーラRS、シロンとも化け物であることに違いはない。 もう少し現実的(?)なクルマに目を向けると、イタリアンエキゾチックの代表格であるフェラーリとランボルギーニの最高速値がどんなものか調べてみたが、それぞれの最強モデル、フェラーリ812スーパーファストとランボルギーニ・アヴェンタドールSVの公表値を見てみると、812が340km/h以上(6.5リッターV12、800馬力、車重1525kg)、アヴェンタドールSVが350km/h(6.5リッターV12、770馬力、車重1525kg)となっている。 実際のところ、現行フェラーリでは、F8トリブート(3.9リッターV8ツインターボ、720馬力、車重1330kg)も812と同じ340km/hの最高速値となっているが、これはエンジン出力、空力性能などを総合した結果で、これほどの超高速域になると、すべての性能が密接に関わってくることを瞬時に理解できる一例だ。また、公表値の正確性がどの程度であるのかも、じつは不鮮明である。 さて、こうなると気になるのは日本車の雄、動力性能、走行性能を看板にしてきた日産GT-Rの実力だが、最高性能を持つNISMOグレード(3.8リッターV6ツインターボ、600馬力、車重1745kg)で見ると328km/hの性能を持つことが記されている。2シータースポーツではなくツーリングカーボディのGT-Rを、スーパースポーツカーと同じ土俵で較べるのは不公平なようにも思えるが、逆に、このクラスのスポーツカーと遜色ない最高速値を持つことにGT-Rの真価があると言えることにもなる。 トヨタ系スポーツモデルのフラッグシップとなるスープラは、2リッター直4ターボ(255馬力)、3リッター直6ターボ(387馬力)とも公表トップスピードは249km/hと発表されている。ドイツメーカーのスピード基準(250km/hでリミッター作動)に合わせたような設定で、3リッターターボ車はこれ以上の性能も十分可能なように思える。空気抵抗、走行抵抗などを考慮しても280km/hに届くのではないかと推測される。 現代の自動車工学は、燃費性能向上(=排出ガスの減少化)のため機関効率や空力性能の対策が進み、結果的に、以前のモデルより高速性能で有利になる要素を備えている。同じことは、走行系の抵抗減少についてもいえ、同じエンジンパワーで得られる最高速性能は向上するかたちとなっている。ただ、安全対策や車体自体が大型化することで車両重量が増え、加速性能では不利な要素も備えている。 いずれにしても、その速度域までに使う、使わないは別問題として、ユーザーにとってクルマの性能値は高いほどありがたい(嬉しい!)ことは間違いない。

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