【試乗】発売前なのにイキナリ雪道！　スバルのEV「ソルテラ」のAWDはやっぱりスバルらしさ全開だった

この記事をまとめると

■スバル初の量産型BEVを雪上で試乗■bZ4XにはないAWDやSモードなど、スバル独自のシステムが搭載されている■トヨタのbz4Xと姉妹車となるが、ソルテラにはスバルらしさが残っていた

スバル初となる話題の量産BEVを雪上で思う存分に試した

　スバルがトヨタ自動車と共同開発したBEV（完全電気自動車）ソルテラがまもなく登場する。今回、そのプロトタイプ仕様車を群馬サイクルスポーツセンターの特設コースで雪道試乗をすることができた。折からの降雪で白く覆われた通い慣れた群馬サイクルスポーツセンターのコースが、まるでモンテカルロのラリーコースのような様相を呈している。非常に厳しいコンディションの中でソルテラがどんな走りを見せるのか、大いに期待させる試乗となった。　用意されたのは四輪駆動AWDモデルのソルテラだ。外観的にはトヨタのbZ4Xとほとんど変わりないが、フロントにスバルのマークが付いていたり、リヤのスポイラーの形状が若干異なるなどと多少の意匠の変更にとどまっている。　また、室内に乗り込むとインテリアの仕様もほとんど変わりない。試乗したモデルはブラックとブラウンのツートーンカラーの内装が備えられたおしゃれな仕様のモデルだった。ステアリングの上から望むメーターモニターやコンソール中央の大きな液晶パネルなどもbZ4Xと同じものだ。それもそのはずで、このソルテラは愛知県元町にあるトヨタ自動車の工場で、bZ4Xと同じラインで生産されるからだ。　コクピットに乗り込み見渡すと、そのインパネやダッシュボードなどの造形はbZ4Xと同じである。今回のこのソルテラは、GR86＆BRZの時はトヨタと共同開発したものをスバルの群馬の工場で同じラインで生産していたのだが、ソルテラはトヨタの元町工場でbZ4Xと同じラインで生産されると言う。したがって、ほとんどのボディパネルや内装、またプラットフォームもトヨタと共用しているし、サスペンションなどの部品も同じものである。　ただ、トヨタはE-TNGAという名でこの電気自動車専用プラットフォームを呼んでいるが、スバルはE-TSGという別の名前で呼んでいる。また、トヨタでは回生ブーストと呼ばれるワンペダル操作が可能なモードスイッチを、スバルではSペダルと呼び変えるなど、細かな部分での相違点は多くありそうだ。　一方、パワートレインやバッテリーはトヨタと同じで、四輪駆動の場合はフロントには80kWのモーター、リヤにも同じく80kWのモーターが備わり、最大トルクはそれぞれ168Nm。トータルシステム出力としては、最高出力160KWで336Nmの最大トルクを発揮することが出来るとされている。　さて、1周の下見走行ののちに、雪道の群馬サイクルスポーツセンターのコースを走り始める。前日からの降雪で積雪量はかなり多く、1mほどの積雪があり、コース幅は車幅の1.5倍程度にまで細められてしまっていた。路面はほとんどが圧雪で非常にコンディションがいい。装着されているタイヤはブリヂストンの最新スタッドレスタイヤであるブリザックDM V3で20インチ235/50が装着されていた。　四輪駆動らしいトラクションの良さで、雪道で低ミューなはずなのにまったく車輪が空転することもなくスムースに走り始める。ややラフにアクセルを開けると電子制御のトラクションコントロールが即座に介入して駆動力制御を行うが、それによって挙動を乱したり加速Gが変化したりするようなこともほとんどない。　試しにトラクションコントロールスイッチをオフにしてアクセル全開加速を試みると、まずクルマが一瞬前に進んだあと後輪により多くのパワーが配分されて後輪がホイールスピンを起こす。それによって若干車体にヨーが発生するとフロントも駆動力が強まり、前輪でも引っ張りながら加速し続けていくというようなイメージに仕上げられている。　パワートレインとなるモーターは前後ともに車体のほぼ中央に設置され、左右のドライブシャフトも等長となった。これはスバル側のエンジニアが、スバル特有のシンメトリカルレイアウトにこだわり、あえてモーターを中央に配置してドライブシャフトを等長化するということに重きを置いた結果だという。また、スバルとしては最低地上高210mmを確保することに大きなこだわりがあり、その結果、こうした雪道での走破性も極めて高く、スバルのAWDモデルとして相応しい走破性を備えていると言うことができるのだ。　徐々に速度を上げてコーナーに向かいブレーキングを開始すると、やや制動Gに関しては物足りなさを感じる。低ミュー路であるということを差し引いても、やはり2トンを超える重量と重心の高さが制動Gには不利に働くということが言えそうだ。　このブレーキによる制動では心もとない雰囲気を補ってくれるのがSペダルである。Sペダルは最大0.15Gの減速Gを引き出すことができ、ドライバーはアクセルオフだけで適度な減速感を安定して得ることができる。他社には0.3Gまでアクセルペダルオフで減速Gが得られる電気自動車も存在しているが、スバルとしては最終的にはドライバーがブレーキペダルを踏むことで確実な制動と最後の停止をしっかりとコントロールするという関わりを重要視し、減速Gを0.15Gに抑えているということだ。　トラクションコントロールをオフにしなければ常に安定した駆動力が得られ、雪道であってもまるで一般の道と同じようなペースで走ることができる。コーナーにおいては減速をしてサイドスリップを極力抑える運転に徹することの重要性を残しているというわけだ。また、コーナー立ち上がりにおいてアクセルオンすると前輪側の駆動配分が増え、車体を引っ張ることでヨーレートを収束させるというような制御の仕方も感じ取ることができた。

BEVでもスバル”らしさ”は雪上で思う存分体感できた

　次にスバルが提唱しているXモードを確かめる。Xモードは「スノー／ダート」、「ディープスノー／マッド」という2モードが用意されており、スノー／ダートモードを選択すると、まずトラクションコントロールがカットされる。そして四輪の駆動輪スリップをある程度許容しながら悪路脱出性を高めるという仕組みとなっている。ディープスノー／マッドを選べばさらにスリップ許容量は増え、雪や砂などをある程度蹴散らしながら勢いで脱出させるような機能となっている。ただし、このXモードが使用できるのは時速40キロ以下となっていて、ペースが上がってくると通常のモードに切り替わってしまう。　通常のドライブモードには、「エコ」、「ノーマル」に加え「パワーモード」が加わった。この「パワーモード」はトヨタのbZ4Xには備わっていないモードで、スバルの走りへのこだわりとして追加されているのだという。「パワーモード」を選択すれば、アクセルレスポンスに対してモーターのトルクピックアップが強力となり、最大出力が上がるわけではないが小気味よくクルマを操ることができる。雪道のヘアピンコーナーなどタイトコーナーを攻めていくと、ステアリングのトレース性が高く、ステアリングを切れば切った方向に曲がる。また曲がりながらも四輪の駆動力配分制御を適切に行うことでライントレース性を高めているのである。　また、前後のアクスルにはブレーキLSDが装備されており、これは左右輪の空転をブレーキをつかむことで抑え、機械式LSDのような効果をもたらす。モニターを見ていると直線を走っている状態でも頻繁にこのブレーキLSDが作動していることがわかる。空転を抑えることで車体の直進安定性を保ち、雪道での運転のしやすさに繋げているというわけである。トラクションコントロールオフにすると、若干パワースライドさせるような姿勢に持ち込むことも可能だが、2トン以上のクルマをアクセルコントロールでスライドを維持しながら走らせるには168Nmという後輪モーターのトルクだけでは不十分なようだった。　bZ4Xとの違いは装備面においても表れていて、たとえばリヤシートヒーターなどはスバルのこだわりとしてソルテラには装備されている。　ステアリングはフライバイワイヤーではなく、メカニカルなリンクで繋がれた電動でアシストするEPSが備わっている。この結果、路面の轍などの外乱がステアリングに伝わってくる。つまり、路面のコンディションをステアリングを通して知ることができるわけで、悪路走行性を重要視するスバルならではの考え方が現れているとも言えるだろう。　次にコースを外れ特設モーグルコースできわめて段差の大きな交互段差路で走破性を試してみる。ソルテラにはグリップコントロールモードが備わっていて、それを設定すると時速2〜10キロ前後の範囲で、ドライバーはブレーキもアクセルも操作することなく、クルマ任せでハンドルだけに集中して前へ微速で進めることができる。モーグル路では前後輪が同時に浮いてしまい、通常ではトラクションがかからなくなって前に進めなくなるのだが、このモードでは空転している車輪に強いブレーキ力をかけてブレーキLSD効果をフルに発揮して前進することができる。　その作動はあまり緻密ではないけれども悪路脱出性という意味においては非常に効果が高いものであることが確認できた。　全般的にコンディションがよく圧雪路ではボディへの入力はあまり大きくない。また、走行スピードも50キロ〜60キロ程度と高くないことからシャシー性能がフルに発揮される状況ではないといえるが、サスペンションは若干硬い印象を受けた。これはダンパーの減衰力をbZ4Xよりも一段強めることで、 bZ4Xがストローク感の豊かな乗り味であったのに対し、スバルはカチッとした走行フィールと車両姿勢の安定を重要視しているということが窺えるものだった。　このようにソルテラとbZ4Xは同じクルマなのだが、異なる部分がいくつかあり、それらはいずれもスバルのAWDに対するこだわりと経験に裏付けられた走りに対する想いが現れているといえる。スバルユーザーはシンメトリカルでAWDの高い走破性に慣れている人が多く、そうした従来のガソリンモデルから乗り換えてもスバル車らしい乗り味を提供できているとエンジニア氏はいう。また、警告音や起動音、走行中のサウンドなどもスバル特有のものを継承採用しており、とくにスバルユーザーが乗り替えた時には「これはスバルだな」と強く思えるよう配慮したということだ。　こうしてこの厳しい雪道の高い走破性を経験すると電気自動車に対する考え方も大きく変化して行きそうだ。これまで環境性能のみがうたわれてきた感があるが、実は電気自動車は駆動力や回生において緻密な制御が可能で、それを極めていけば、ガソリン車を上回る走破性、トラクション性能の確保、旋回性能が得られる。また、バッテリーの温度管理やエネルギーの消費マネージメントなども進化していて、従来の電欠に対する不安も大きく解消されつつある。ガソリン車と同等以上の走行性能や走破性を手に入れたことで、今後はより問題をバッテリーへ特化させて改良・進化が進めば、やがてガソリン車に変わる乗り物として広く受け入れられるだろう。その潜在能力を今回は雪道で確かめることができたのだ。