【試乗】マクラーレン765LTは765馬力とは思えないほどジェントル! 恐るべきスーパーカーが誕生

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この記事をまとめると

■スーパーカーとして高く評価されるマクラーレンのロードカーに中谷明彦さんが試乗■現在のF1マシンで得られた技術のいくつかがロードカーに落とし込まれている■公道でその性能の全てを発揮することは不可能だが、非日常な運転感覚は堪能できる

イタリアンスーパーカーの牙城に切り込んだマクラーレン

 スーパーカー好きのカーマニアに圧倒的な人気を得ているのがマクラーレンだ。マクラーレンはスーパーカーブランドとして近年特に目覚ましい人気を獲得している。従来、スーパーカーといえばフェラーリやランボルギーニといったイタリアのスーパーカーが主役となっていたが、イギリス生まれのマクラーレンは見事にその牙城に切り込み、高い評価を確立している。 マクラーレンが成功した理由はいくつかある。まずひとつには、F1レースにおける圧倒的な成功だ。皆さんもご存じのようにアイルトン・セナを擁したホンダF1第2期の活動でマクラーレン/ホンダは記録的な大勝利を上げる。それ以前にもマクラーレンの創設者であるブルース・マクラーレンが自ら率いたマクラーレンチームはF1やCAN・NAM(カンナム)で数々の活躍を示していた。 一方で、近年のF1においては、そのマクラーレン/ホンダ復活の狼煙を上げた第3期初期にワールドチャンピオンのフェルナンド・アロンソを擁すものの成功を獲得することが出来ず、失意のうちにエンジンをルノー、メルセデスと変えざるをえなかったという苦い経験も積んだ。近年のF1での活動を支えているのが、じつはこのマクラーレンのスーパーカーが市場で成功していることで得られる大きな資産の獲得に基づいているのである。ホンダと決別して以降はルノーやメルセデスのパワーユニットを搭載し、2021年シーズンについに優勝を果たし、2022年シーズンの新レギュレーションの元でも目覚ましい活躍を示している。 一方で、もうひとつの成功の要素は、このロードカー、スーパーカー・マクラーレンの成功である。もっとも初期のモデルは、1995年に登場した「マクラーレンF1 GTR」だ。ゴードン・マレー氏がデザインしたこのスーパーカーは、ガルウィングドアがひとつの特徴的なポイントとなっていたが、ドライバーがセンターに乗り、その両サイドにパッセンジャーが座るという3人乗りのインテリアレイアウトも大きな注目を浴びた。 このマクラーレンF1 GTRは、世界スポーツカー選手権等で大成功をおさめた。当時、全日本格式だったGT選手権でも、ラルフ・シューマッハー等のドライブでシリーズチャンピオンを獲得する。さらに、日本人として初めてルマン24時間レースを制覇した関谷正徳氏がドライブしていたのもマクラーレンF1 GTRであった。筆者も、マクラーレンF1 GTRのロングテールモデルで1997年にル・マン24時間レースを走り、また全日本GT選手権GT500クラスにも参戦し、貴重な経験を積んだ。 マクラーレンF1 GTRのロングテールこそ今回試乗することとなった「765LT」の起源となるモデルといっていい。765LTの「765」は「765馬力」という馬力数を示し、「LT」は「ロングテール」を意味している。マクラーレンがロングテールを求めたのは、ル・マン24時間レースのサルテ・サーキットに代表されるように、最高速度性能を追求したことによるものだ。ロングテール化することによって空気抵抗係数を減らし、また優れた空力特性で非常に高速での安定した走行が可能となる。 マクラーレンF1 GTRが納めた成功を元に、今のマクラーレンのシリーズが引き継がれていると言えるのだ。 マクラーレン・オートモーティブは、マクラーレンF1 GTRの成功をもとにそれ以降のマクラーレンモデルを次々と開発し、高い性能と商品力をパッケージして今の地位を築いてきたのだ。

走らせるだけで非日常的な運転感覚を楽しめる

 では、マクラーレン・スーパーカーの最新モデルのひとつであるこの765LTに早速試乗してみる。765LTが搭載するのはマクラーレンが独自に開発した4リッターV8ツインターボエンジンである。最高出力は765馬力、エンジンの回転数は7500回転まで上げることができる。また、最大トルクは800Nmを発揮。一方で車両重量は1350kgと極めて軽量で、そのパワースペックと重量比を見るだけでもこのクルマがいかに高性能なのかを伺い知ることができる。 また、エンジンをミッドシップマウントして後輪2輪を駆動するMRレイアウトであるが、トランスミッションはオートマチックの7速ギヤ方式を採用している。これは、従来のトルコンATとは違うし、また一般的なツインクラッチのモデルとも異なっている。シフトチェンジスイッチが入るとイグニッションカットが自動的に行われ、変速ギヤ間の速度差を調節し、変速ショックをほとんど起こさない仕組みとなっている。いわゆる現代のF1に見られるトランスミッションのシーケンスを応用したもので、極めて高度なセンシングと制御が求められる。それをこの市販モデルに見事にフィードバックしている。 オートマチックトランスミッションは、フルオートマチックモードとマニュアルで走行するモードが選べる。フルオートマチックモードの場合も、ドライブモードでコンフォート、スポーツ、トラックと3つのパターンが選択可能で、トラックを選択すれば各ギヤがより高い回転まで引き上げられコーナリング中の不要な変速も抑える。また、ブレーキングに応じて素早いシフトダウン変速もブリッピングとともに自動的に行ってくれる。 まず、走り始めはコンフォートモードで走らせることにする。ドライブモードは、エンジン/トランスミッションのパワートレイン制御だけでなく、サスペンションのマグネティックライド油圧アクティブサスペンションと、電動油圧パワーステアリングの操作フィールも変更するハンドリングモードにもそれぞれコンフォート、スポーツ、トラックの3モードが選択可能だ。通常のクルマはこれらをひとつのダイヤルで操作することが多いが、マクラーレンはそれぞれを個別にふたつのスイッチで設定することが可能で、たとえばサスペンションはコンフォートに設定し、パワートレインをスポーツにするといったようなことが簡単に行える。 765馬力といっても一般道の低速域でのドライバビリティはごくごく自然で、普通のクルマとして扱うことが可能だ。電動油圧パワーステアリングは非常に操舵フィールが軽く、とてもそのハイパワーな高性能車を操っているような重厚さとは縁遠いフィールとなっている。 一方でスロットルレスポンスも非常にマイルドに躾けられていて、ハイパワーであることと後輪2輪駆動であるということを意識しなくても、一般道を普通の流れに乗せて軽快に走ることが可能となっている。 一方でストッピングパワーはかなり強力に引き出される。ピレリP ZERO CORSAのセミスリックタイヤといってもいいほどのトレッドパターンを持つ高性能タイヤに加え、四輪にカーボンディスクブレーキを装着。低速での軽い踏力時のジャンピング特性は弱く、一瞬ブレーキが効かない感覚を受ける。だが、踏力を高めて強めに踏み込めば、あっという間に車速を引き下げることができる。 また、ダイナミックエアロリアスポイラーを立ち上げて行くと、ブレーキの踏力に応じてさらにもう一段ウイングが角度を増して大きく立ち上がり、エアロブレーキとしての減速効果を有していることがわかる。 ブレーキング時は前荷重となりリヤ荷重が減少するので、リヤタイヤの接地性を確保するためにエアロブレーキは非常に有効なアイテムと言うことができる。 スポーツモードやトラックモードでは、メーター上あるいはセンターコンソール上のモニター部分にタイヤの空気圧とタイヤの表面温度が表示され、その状態を知ることができる。こうした高性能タイヤは作動温度領域が狭く高めに設定されているので、通常の走行ではなかなか本来の要求温度に到達しない。外気温度20度ほどの一般道を普通に走っていてもタイヤの温度は23〜25度程度に収まっており、これはフルに性能を引き出すに十分なものとは言えない。 こうした状況下で急激にアクセルを踏み込んでしまうとホイールスピンが起こって危険だが、もちろんトラクションコントロールが介入するのでスピンするようなことはない。ただし、ローンチコントロールスイッチを作動させるとそのトラクションコントロールもオフとなり、たちどころにスピンしてしまうことになるから注意が必要だ。 今回の765LTの試乗は一般道、ワインディング路で行ったため、全開走行でのクルマの挙動やハンドリングなどを語ることはできない。やはり、サーキットでタイヤのウォームアップを済ませた状態でタイムアタックをすることによって初めて本来の性能が引き出されると言えるだろう。ただ、誰もが容易にサーキット走行が出来るわけでもないし、マクラーレンを走らせるだけで非日常的な運転感覚を楽しめ、感動や所有することの喜び、そして人々の羨望の眼差しを集めるなどの快楽性を与えてくれていると言えるだろう。 4950万円というプライスは決して安くはないが、現在市販されているスーパーカーで最速を競う1台として、LTのネーミングが持つ価値は普遍的なものであり、長く歴史にその痕跡を残す1台になることだろう。

  • マクラーレン765LTの試乗インプレッション
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