【試乗】ルーテシアの潜在能力「全解放」!? 新登場のE-TECH HYBRIDモデルがべた褒め必至のデキだった

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この記事をまとめると

■ルノーのコンパクトモデル、ルーテシア「E-TECH ハイブリッド」に試乗■ルノー独自のハイブリッド機構は新感覚の走行性能と環境性能を両立したシステム■静粛性と走りの軽快さはガソリンモデルよりも満足できる仕上がりに

F1由来のハイブリッド技術を搭載して魅力が増したコンパクトカー

 ルノー・ルーテシアは、Bセグメントに属するコンパクトハッチの中で、もっとも大人っぽくもっとも色気に満ちたモデルなんじゃないか、と思ってる。たとえばそれは、曲線と局面が巧みに組み合わせられることで構成される、センシュアルなスタイリング。 たとえばそれは、チープさのようなものをほとんど感じることのない上質な仕立てのインテリア。 たとえばそれは、もっと大きなクルマに乗ってるんじゃないかと錯覚しそうになるほどの安定感と疲れの少ない乗り心地。 たとえばそれは、スポーツモデルでもないのにドライバーがさりげなく、けれどしっかり満足できる走りっぷり。 未体験の人にはちょっとスタイリッシュな欧州製のコンパクトハッチにしか思えないかも知れないが、あらゆる面でクラスを超えた実力の持ち主でもあるのだ。 ホメ過ぎ? いや、僕はちっともそうは思ってない。ホンダのフィットもトヨタのヤリスもとても出来映えのいいモデルだと感じてるし、値段の差が歴然としてることも重々承知しているけれど、総合的な満足度の高さからいえば、今のこのクラスのハッチバックでルーテシアを越えるクルマはちょっとばかり見当たらない。 そのルーテシアに、いよいよハイブリッドモデルが追加されることになった。もちろんマイルドハイブリッドではなく、いわゆるフルハイブリッドだ。日本のこのクラスにはトヨタのヤリスやアクア、ホンダのフィット、日産のノート/ノートオーラといったさまざまなハイブリッドモデルが勢揃いしているわけだが、輸入車のこのサイズのハイブリッドモデルというのは希薄だ。 そこに飛び込んできたルーテシア・ハイブリッド、正式にはルーテシアE-TECH HYBRIDの特徴はといえば、ルノーの独自開発によるちょっとばかり凝ったメカニズムと、そんなのまったく気にしてなくても気持ちよくドライブしていられる走りっぷり。 どういうことか。このシステムを簡単にいうなら、1.6リッターの自然吸気エンジンとギヤボックスに2基のモーターを組み合わせたもの、となるだろう。が、その構造は“いったいなぜこうなった?”と思えるくらいに独創的だ。 エンジンとメインモーターの間にトランスミッションを置き、そのギヤボックスはエンジン側に4段、モーター側に2段のギヤを持つ。エンジンとギヤボックスの間には一般的な摩擦式クラッチを搭載せず、代わりにレーシングカーにも使われているドッグクラッチを組み合わせることで、システム全体をコンパクトにまとめると同時にダイレクト感のある走りを手に入れることができる。そしてドッグクラッチは構造上どうしても大きな変速ショックを生み出してしまうため、サブモーターとして機能するスタータージェネレーターを用いて変速ショックを抑える。ざっくりいうなら、そういう考え方だ。 おわかりいただけ……にくいだろうな、さすがにこの程度の説明では。でも、この仕組みを解りやすくお伝えしようとすると、いかにWEBが無尽蔵に文字を吸収してくれる性質を持ってるとはいえ、読んでて飽きちゃうくらいの絵巻物になってしまいそう。基本的には先に日本へ上陸しているクーペSUVのアルカナと同じシステムであり、ルノージャポン公式サイトのアルカナのページで“E-TECH HYBRIDの詳細はこちら”というところを見ると動画つきで仕組みを知ることができるので、ぜひともそちらを御覧いただきたい。 こうした優れたエンジニアの素晴らしい発想力にF1で培ってきた知見が加わって生み出されたE-TECH HYBRIDシステムは、一般的なパラレル式ハイブリッドシステムよりも小さく軽く、コンパクトカーに採用するのに相応しいものへと仕上がった。 ルノーと日産と三菱のアライアンスの中には日産ノートが採用してるe-POWERがあるじゃないかと考える方もいらっしゃるだろうが、高速走行時のスピードレンジが高いヨーロッパでは逆に不利に働いてしまうという。ルノーはおそらく、低速域では力強いトルクを発生して高速走行時にも燃費に優れる、ヨーロッパで根強い人気を誇ってきた小排気量ターボディーゼルエンジンのような、小型車用のハイブリッドシステムを作りたかったのだろう。

エンジンとモーターの組み合わせが元々の素性をより強調する

 完成したこのパワートレイン、ルーテシア用では1.6リッター自然吸気エンジンが91馬力と144Nm、メインモーターが49馬力と205Nm、サブモーターのスタータージェネレーターが20馬力と50Nm。 Bセグメントの実用ハッチバックとしては、充分以上に納得できる数値といえるだろう。さらにはWLTCモードで25.2km/Lという燃費性能は、並み居る日本勢には及ばないものの、これまた充分以上に立派な数値といえるだろう。 パワートレインの構造を理解するのはむずかしいかも知れないが、このクルマのよさを理解するのは簡単だ。シフトセレクターを動かして、あとはアクセルとブレーキのペダル、そしてステアリングを操作するだけ。パドルもなければシーケンシャル操作をする構造にもなっていないのだ。ドライビングそのものは極めてシンプル。 発進はモーターのみで、40km/hを越えて少しするとエンジンが始動してエンジンとモーターの両方で前輪を駆動する。アクセルペダルをオフにするとエンジンが停まって回生が始まる。そうした一連の流れは、ほかの一般的なハイブリッドと変わらない。 ちなみに僕は高速領域をあまり試すことができなかったのだけど、80km/hを越えると駆動はエンジンが主体となって、追い越しなどでさらにチカラが必要になったときにはモーターがアシストし、巡航時には1.2kWhのバッテリー容量が満たされたらモーターのみで走行して減ってきたらエンジンを始動させ……を繰り返すらしい。 なるほど、一般的なガソリンエンジンのコンパクトカーは高速走行になると燃費がグンと落ちるクルマが少なくないけれど、ルノーはそうして高速時の好燃費も稼ぎ出してるわけか。 ドライバーが感じることは、まずは室内が静かなこと。それはエンジンが始動してからも変わらないこと。 EV走行とエンジンが始動してのハイブリッド走行、それにわずかながら走った高速道路でのエンジンで駆動と発電を行う走行の切り換えが、注意してないと気づかないときがあるくらいスムースにしてシームレスであること。 スポーツモデルではないのでかなり速いというわけでもないが、ゼロ発進はもちろん、少なくとも日本の高速道路の流れぐらいまでの間では充分な力強さが感じられて、加速感などにも不満らしい不満はなかったこと。 エンジンとモーターの連携と協働が見事だからなのか、ギヤボックスがメカニカルなものだからなのか、加速や減速は素晴らしく小気味がいいこと。これはギヤボックスがメカニカルなものであるおかげだが、いくつかのハイブリッドモデルでときどき感じるCVTのダルさがまったくないこと。 そして何より、ルーテシア持ち前の良好な乗り心地や気持ちのいいハンドリングが悪化していないどころか、むしろそれぞれちょっとずつ、さらによくなってるんじゃないか? とすら感じられたこと。 もともとのルーテシアの持ち味が、さらに膨らんでるように思えてならなかったのだ。「最良のルーテシアは?」と問われたら、僕は迷わずE-TECH HYBRIDを推す。 価格は329万円から。確かにガソリンエンジンのもっとも安価なモデルと較べたら62.1万円ほど高価ではある。けれど、それだけの価値は間違いなくあると思うのだ。

  • ルノーのルーテシア E-TECH ハイブリッドの写真
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