EVを買わない「エンジン派」は負担しているだけで大損!? 令和4年度CEV補助金の155億円の出どころとは

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この記事をまとめると

■軽EVの販売が好調で令和4年度CEV補助金155億円が枯渇しそうと報道されている■CEV補助金は日本国の一般会計予算から出ており、経済産業省が所管している■リセールがよくないEVを事前にフォローして普及を促そうとしているのがCEV補助金だ

155億円は日本の一般会計歳出の0.014%

 EV(電気自動車)の購入補助金が枯渇しそうという報道を目にする機会が増えてきている。EVだけでなく、燃料電池車などクリーンエネルギー自動車(CEV)に対する令和4年度の補助金の予算総額は155億円。日産サクラ、三菱eKクロスEVといった軽EVが好調に売れていることで、その予算を使い切りそうな勢いだというのだ。 ところで、クリーンエネルギー自動車導入促進補助金「CEV補助金」の出所はどこなのだろうか。巷では「13年超のクルマに対する自動車税の超過課税(通称:旧車増税)がCEV補助金に当てられている」という話もあるが、本当なのだろうか。 結論からいってしまえば、CEV補助金は、日本国の一般会計予算から出ている。 ご存じのように、令和4年度(2022年度)の一般会計歳出の予算総額は過去最高の107兆6000億円となっている。そのうち155億円ということは、0.014%がCEV補助金にまわされているということになる。 ところで、こうした補助金というのは政府として何らかの狙いがあるものであり、また要求している省庁もあるものだ。結果的にはばらまきに見えたとしても、建前としては一定の目標を実現するために補助金は用意される。 そして、CEV補助金については要求している省庁は経済産業省となっている。自動車関係といえば国土交通省のイメージが強いかもしれないし、CO2排出量削減という視点からは環境省マターと考えてしまうかもしれないが、次世代のクリーンエネルギー自動車の普及は、日本経済の競争力アップにつながるものとして政府は捉えているというわけだ。 経済産業省の発表している文言を借りれば、CEV補助金というのは『省エネやCO2排出削減に貢献するだけでなく、災害時の電源としても活用することができる電気自動車や燃料電池自動車等のクリーンエネルギー自動車の導入及び充電インフラの設置を支援することで、世界に先駆けて国内市場の確立を図る』ことが狙いとなっている。 現実的には日本の自動車マーケットは電動化において遅れを取っていると評価されることもあるため「世界に先駆けて」という部分にクエスチョンマークが浮かぶかもしれないが、いずれにしても電動化を加速させることで日本の自動車産業を次のフェイズに対応させる応援をしようというのがCEV補助金の役割と理解することもできるだろう。

リセール面でリスクがある電動車の普及のためのCEV補助金

 というわけで、CEV補助金の原資は、特定のユーザーが負担しているというわけではなく、あくまでも日本国家の予算から出ているということになる。 エンジン車を買っても補助金は出ず、まして古いクルマを大事にしていても増税されるというのが日本の制度である。せめてCEV補助金の対象となるようなクルマを新車で購入して補助金を得ることは、得はあっても損はないといえる。 もっとも、新車のエンジン車を購入するとしても、新車の段階では自動車税が増税されるわけではない。補助金のためだけに好きでもないEVを買うということは、人生の満足度という点において得な判断とは言いがたい。 まして、現時点ではEVのリセールバリューは高いとは言いがたい。むしろ非ハイブリッドのスポーツカーは生産台数が絞られているだけリセールバリューも高くなる傾向もある。 むしろリセールバリューがよくないぶんを事前にフォローすることで普及を促そうとしているのがCEV補助金という見方もできる。さらにいえば一定期間の所有など条件を満たさなければ、CEV補助金を返却する必要も出てくる。 そうしたシバリのある上で、リセール面でのリスクがある電動車の普及促進に協力しようというユーザーなのであるから、目先の補助金によって応援することは理解できるのではないだろうか。

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