【試乗】最強の実用車……もあながちウソじゃない! 見て・乗って・触って「バカ売れ」確信の新型シエンタ

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この記事をまとめると

■新型トヨタ・シエンタに自動車ライターの嶋田智之さんが試乗■5ナンバーサイズを維持しながら車内スペースを有効に使用できるパッケージングが非常に優秀■いくつかのバリエーションのあるドライブトレインを有しており走りに関しても欠点らしい欠点がない

いつの間にか気に入っちゃうスタイリング

 これは売れるだろうな、と思った。それもほぼ間違いなく、という確信めいた気持ちをともなって。フルモデルチェンジが行われて3代目となったトヨタ・シエンタは、十分にそう感じさせてくれるだけの出来映えを見せてくれるクルマだった。 僕がそう感じた理由は、ざっくり言うなら3つある。 ひとつめ。それはスタイリングデザインを含むクルマの基本的な成り立ちだ。先代の2代目シエンタはこうした日本のコンパクトミニバン──というかMPVというか──の基本みたいになっていた四角い箱っぽいカタチからの脱却を試みた、ちょっとクールな印象の“カッコイイ”系のスタイルをまとっていた。対して新しい3代目は、四角の角を丸めたようなカタチの穏やかな“なごみ”系のスタイル。 イタリア車好きからは“フィアット・パンダに似てる”と言われ、フランス車好きからは“ルノー・カングーみたい”と揶揄されたりもしてるところもあり、かくいう僕も最初に写真を見たときに似たような感想が頭に浮かんだことを、まぁ否定はしない。家族や仲間に笑顔でいてもらうためにはクルマもキツイ顔より優しい表情の方が具合がいいわけで、そんなふうに似たようなところを目指したら似たようになるんじゃないかとは思うけど、でもこれはどうよ? みたいな感じで。 ところが実車を前にしてみたら、確かに雰囲気的には同じグループにあるようには感じたものの、眺めてるうちにパンダやカングーに似てるかも……なんてことはいつの間にかちっとも気にならなくなっていて、これはこれでいいんじゃないか? と思うようになっていた。 パンダやカングーを最初に見たときからそう感じてたのと一緒で、たぶん僕は気に入ったのだ。えらくかわいいワンコがクルマに変身するTVCMは“あざといなー”と軽く苦笑いさせられるところもあるけれど、その反面、見てると何となく気持ちがまーるくなってくるような愛玩動物っぽいところがあって、同じようにいつの間にか気に入っちゃう人、意外や多いんじゃないか? と思う。 それに5ナンバーサイズの貴重な“小ささ”をキープしてることに、喜ばしさを感じる人も多いだろう。フロントの角が巧みに落とされてること、運転席からの視界が良好なこと、そして最小回転半径5mという小まわりの効き具合。取りまわしのよさは、かなりのもの。都市部の入り組んだところや住宅街の道の狭いところでは、これは大きな武器になる。運転に自信がない人にとっても、これはとてもありがたいはずだ。 ふたつめ。コンパクトな車体でありながら、車内のスペースを豊かに使えること。車室内がこのサイズにしてはなかなか広いと思う。2列シートの5人乗りと3列シートの7人乗りが用意されていて、そのどちらも2列目の足もとは広々。脚を組んで座るのもラクラクだし、その気なら買い物カゴを置くことだってできる。 こういうクルマと縁が薄いからかも知れないが、シエンタの7人乗りのシートアレンジはやっぱり秀逸だなぁ……と感心する。5:5分割の2列目シートのシートバックを倒して座面を前方に跳ね上げて、そこに同じく5:5分割の3列目シートのシートバックを倒したものを前方に押し出し、2列目シートを元に戻せば3列目シートは2列目シートの下に格納されて、見事2列シートの5人乗りへと様変わり、だ。2列目と3列目の片側を座席として使い、もう片側に長さのあるものを積む4人乗りとしても使えるし、そのあたりは使い方次第。 スライドドアに2列目シートの跳ね上げで3列目へのエントリーもしやすい。まぁさすがに3列目は大人が長時間座り続けるにはちょっとつらいかも知れないが、これ、あるのとないのとは大違い。シートのアレンジはちょっとしたひと手間といえばそうなのだけど、操作はちっとも難しくないし、たいして力も必要としない。“もしものとき”にはめちゃめちゃ便利なのだ。 2列シート仕様のほうにもメリットはある。6:4分割の2列目シートのシートバックをパタンと倒すだけで3列シート仕様をフラットにしたときよりも520mm長い2045mmのラゲッジスペースが生まれるし、もちろんこちらはこちらでさまざまなシートアレンジが可能だ。ライフスタイルとして7人乗ることはまずないという人にとっては、後ろの大きなスペースはさぞかし使い勝手がいいに違いない。 ちなみに室内は全体的にシンプルなデザインで、全体的にこちらも穏やかで落ち着いた印象。 変に高級感を出そうと足掻いたりはせず、ダッシュボードやシートなどにファブリック素材を使ったカジュアルなリビングルームのような雰囲気があることにも好感が持てた。

小さな実用車としては最強なのかもしれない

 そして3つめ。クルマの基本、“走ること”に関して欠点らしい欠点、不満らしい不満がなかったことだ。こうしたカテゴリーのクルマはじつにさまざまなタイプのドライバーが運転することになるわけで、平均点の高さが求められるようなところがあるが、そういう意味ではシエンタは結構いいレベルにあるといっていいだろう。 パワートレインは1.5リッターのガソリンエンジンと、1.5リッター+ハイブリッド。基本的には前輪駆動で、ハイブリッドにのみリヤにモーターを持つ“E-Four”がラインアップされている。 最初に乗ったのはハイブリッドの前輪駆動だったのだが、さすがにこうしたハイブリッドカー作りは手慣れてるな、という印象。エンジンが91馬力と120Nm、モーターが80馬力に141Nmで力不足はまったく感じさせず、極めて滑らかにそれを路面に伝達する。 街なかと首都高速を少々くらいしか走れなかった試乗だったが、全体的にモーターで走る時間が長く、エンジンが始動したと思ってそのまま走ってると気づけばモーターのみに戻っていたりして、WLTCモードではリッターあたり28.2kmという燃費は実際にも結構いいんじゃないか? と予想できる。 本線合流のときにアクセルペダルをグッと踏みしめていくとそこそこ爽快に加速してくれて、得られるスピードにも過不足はない。多少荒れた路面の上を通過しても変にバタつく粗さは感じられず乗り味は優しいし、この手のクルマとしてはステアリング操作に対する反応も適切に思えるうえに腰高感のない曲がり方も披露してくれて、乗り心地、ハンドリングともに悪くないな、と思えたものだった。 ハイブリッドのE-Fourは街なかを5kmも走れなかったので、本来ならば語るべきじゃないとは思うのだけど、こちらはリヤに3馬力と44Nmのモーターを持つものの、加速にしてもハンドリングにしても、都内の一般道を走る限りでは体感的に前輪駆動のハイブリッドとほぼ変わらない印象だった。ただし、エネルギーモーターを見る限りでは発進時にリヤモーターが作動してることを見て取れる。そもそもシエンタのE-Eour採用の狙いは駆動のアシスト役。“もしも”の降雪などのときには助けになってくれるだろうことは十分に予想できる。 そして、ガソリンエンジンの前輪駆動モデル、だ。120馬力と145Nmの1.5リッター直3エンジンは、10速のギヤ機構が備わるダイレクトシフトCVTと組み合わせられる。ハイブリッドに続けて乗ったあとにこちらに乗ったからということもあるが、賑やかだな、というのが第一印象。だけど、これが意外や活発によく走る。 エンジンをガンガンまわして走る類のクルマじゃないことは百も千も承知だけど、そういう楽しさがあるし、発進加速こそハイブリッドのほうが魅力的に思えたりはするものの、ある程度速度に乗ってしまえば走りに軽快感が感じられて気持ちいい。パワーもトルクも必要十分。よくも悪くもダイレクトにしてストレート。そんな印象だった。ひと様にオススメするならハイブリッドのほうだけど、個人的には“こっちのほうが好みかも”なんて思ってしまった。 コンパクトな車体に高い利便性、癖がなくて運転しやすくて、死角も見当たらない。さらには誰もがうっかり(?)親しみを感じさせられてしまう、穏やかでどこか愛嬌のあるルックス。ガソリンエンジンの前輪駆動は195万円から、ハイブリッドの前輪駆動は238万円から、ハイブリッドのE-Fourは257万8000円からと、それぞれ差はあるけれど、全体的に価格も競争力はあると思う。 新しいシエンタ、もしかしたら小さな実用車として最強といえる部類のクルマなのかも知れない。

  • 乗ったら新型トヨタ・シエンタが最強に感じた
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