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●SUVで前後(4輪)ダブルウィッシュボーンの車はありますか?

2018/07/07質問者:tomoaki75

ご覧頂きありがとうございます。

SUVなのですが、前後ダブルウィッシュボーン、または
マルチリンクサンすペンションで、あまり大きくない車格
の製品はありますかね?
国産でも輸入車でも構いません。

ランクルとかジャガーのFペースなんかは自分はデカイ
と感じます。(苦笑)

昔はホンダCR-Vなんかが4輪ダブルウィッシュボーンで
よかったのですが、モデルチェンジでフロントストラットに
なってしまったのが非常に残念でした。

補足No.1

☆お礼:パート2

2代目プレリュードの「アッパーアームを車体後方か
ら伸ばしてアーム長を稼ぐ」機構は、フェアレディZ
の32型もそうでしたね。

だから32Zは直線以外いいことを聞かなかったのだと
loftybridgeさんのおかげで今更ながらに納得しまし
た。(笑)



中小型SUVでもアライメントの最適化がかなわないと
しても4輪ダブルウィッシュボーンにしたら、実はコ
ーナリングの速さはあるっていうことにはならないの
でしょうか?


僕はラジコンカーをやっていたのですが、アッパーア
ームがないものはなかったんですね。

だからアッパーアーム自体ないのが気持ち悪いですし、
そのためホイールハウス内が殺風景なのも気持ち悪いで
すね~


機構的になんか買う気が起こらないといいますか・・・
本当に魅力が微塵も感じないです。ストラットサスには
!!

2018/07/13質問者:tomoaki75

補足No.2

☆お礼:パート3
ストラットはアッパーアームがないので接合部とブッ
シュ類も減るわで確かにコストダウンには最適なの
はわかります。

ホンダのタイプRがストラットになった時は「しょせん
お前らも儲けに走った車に成り下がったか!」
とガッカリしたものでしたね~

「この車のサスペンションはダブルウィッシュボーンなん
だ!」ってワクワクして運転自体が楽しい物になるのがな
いっていうのはツラいですし、なんとつまらないことか!
と憤りさえも感じてますが、それが時代の流れなんだと片
付けられない自分が痛いです。(笑)

いっそのこと初代ホンダCR-Vをスポット増しして、溶接
痕にはサビ防止や若干のボディ剛性向上を狙いパネルボ
ンド施工してみようとか本気で思ってることも痛いなと
思ってます。(笑)
(こう思ったのは新型シビックタイプRのフロントサス
ペンションに裏切られたのもあります)

2018/07/13質問者:tomoaki75

補足No.3

☆お礼:パート4

そうは言っても幅が狭いSUV車にダブルウィッシュボーン
を採用しない理由がこうだったんだとすっごく納得でき
ました!!
感謝いたします!!

2018/07/13質問者:tomoaki75

回答(3件)

  • A

    回答No.3

    2018/07/10回答者:loftybridge

    ・・・何か大きな誤解がある様な。

    >ダブルウィッシュボーンのメリットを享受

     ダブルウィッシュボーンには、っと言いますか、そもそもあらゆるサス形式それぞれには『普遍的なメリット』などありません。設計条件によって有利/不利なサス形式が存在するだけです。(クルマのSPEC.を無視してサス形式だけを並べ、優劣を付けることは出来ないということです。)

    >サイバースポーツCR-Xの・・・

     そもそも、サイバーでもバラードスポーツでもCR-Xのハンドリングは、世界的な風潮で見ると優れていたとは言えません。ロードホールディングのレベルは当時の水準を以てしても低く、また限界付近のコントロールの難しさは、それを『面白い』と評価する向きもありましたが、明らかにキケンなハンドリングを放置するのは、大量生産の市販車としては『あってはならない』特性です。
     まぁ操舵応答性の高さは大したモノでしたが、それは世間で『優れている』と称されるハンドリングを知らない子供向けの底の浅い特性だったとも言えます。(あれでよいというのはハンドリング技術で遅れていた日本に於いてもあり得ません。ポルシェを目標に掲げたニッサンはR32や初代プリメーラ、インフィニティQ45などでポルシェに手が届くところまで行き、オペル設計の車体、ジゥジアーロデザインのスタイルなど欧州式のクルマ作りに慣れていたいすゞ自動車はロータスにハンドリングチューンを依頼し、一方ホンダ自身は3代目CR-Xであの『ガキっぽい』ハンドリングをやめました。)

     それよりも、CR-Xや2代目プレリュードこそ、『ムリして押し込んでもマクファーソンに劣る』ダブルウィッシュボーンの典型でした。

    ※クルマを作る側の見解としては(ワタシ、クルマの研究で30年ほど食ってる研究者で、専門分野はハンドリングとサスペンションです)、サス設計で想定するのはロールセンタ位置やアライメント変化などの『サスの機構学的特性』であって、担当エンジニアがよりベターだと考える特性が得られるのであれば、サス形式は何でも構いません。(例えば、よくここで『安いだけが取り柄のゴミ』と称されるトーションビーム式は、FF車のリヤには非常によいアライメント特性が得られ、経験と思慮の浅い小僧が設計したダブルウィッシュボーンやマクファーソンよりも優れています。トーションビーム式を全てゴミ扱いするヒトは、サスの理論がマルで判っていない連中だと断言出来ます。)

    ※CR-Xやプレリュードのダブルウィッシュボーンは明らかに最初に『サスありき』で構想されていたのがマル判りで、結果、発表会で配布されるイラストを見ただけで『こりゃダメだろ』とツッコミどころ満載でした。

    >S2000の比較的狭い全幅でサスペンションストロークを得ようとすると、走りがよくなくなってしまうとも言えてしまうのでしょうか?

     御意。

    ※狭い全幅では、床下に回りこませることが出来るロワアームはともかく、アッパーアームがどうしても短くなってしまいます。
     アッパーアームが短くなるとサスストロークに対するキャンバ変化が大きくなり、キャンバ変化が大きいということはロールセンタの高さ方向の移動量も大きくなります。
     これは経験上の話ですが・・・ロールセンタの移動は、左右方向には目をつぶっても高さ方向の移動量は最小限にとどめなければコントロール性が悪化する傾向があり、高度なハンドリングが要求されるレーシングカーやスポーツカーでは、ロールセンタがあまり上下に移動しないようにサスペンションジオメトリを決定しなければなりません。

    ※ロールセンタの移動量を減らすためには、とにかくアームの角度が大きく変化しないようにするしかありません。
     同じサスストロークならアーム長は長ければ長いほどアームの角度変化は小さくなり、また十分な長さのアーム長が取れない場合は、(短いアームではちょっと動かすだけで角度が大きく変わるので)ストロークをなるべく減らす方向の設計になります。

    ※ホンダはプレリュードのフロントで、アッパーアームを車体後方から伸ばしてアーム長を稼ぐという、それまでメルセデスが得意とした機構を採用しましたが、この機構では今度はサスの上下動でキャスタ角が変わり(=トレール値が変わり)、結果、ハンドル手応え感が変わることになります。
     これはパワステのアシストが殆ど切られている高速走行で顕著で、高速コーナリングでハンドル角を一定に保つことが困難になります。
     直進性は十分よいのに高速道路を何時間も走ると何故か他車よりも疲れる、っというクルマがあったら、サスの上下動に伴って結構大きいトレール変化が発生していることがあります。

    ※日産は、狭い全幅で十分なアッパーアーム長を確保する為に、アームを車体外側に延長した(アッパーアームのアップライト側ピックアップポイントをタイヤ上方にまでツキ出させた)『フロントマルチリンクサス』をR32に搭載しました。

    ※ご質問はサスストロークが100㎜以下でも事足りるスポーツカーではなく、200㎜以上のストロークが必要なRV型車両に関してでしたね?
     車体全幅が狭く、故に長いアッパーアームが入らない小型のRVのサスを長いストロークで動かしたら、ロールセンタ変化、アライメント変化等でロクなことが起こりません。
     これは散々上述した様に短いアッパーアームに責任がありますが、これがマクファーソンになると、機構学上は『アッパーアーム長が無限大に長い』ことになります。
     全幅が狭いRVでマクファーソンの方が優れているというのは、こういうことです。

    >サスペンションアームをなるべく長くすれば解決すると

     勿論そうなりますが、全幅が狭いとそれが出来ない、っという話です。

    この回答へのお礼

    ☆お礼:パート1(文字数の関係でパート2は補足に記載しました。)

    >そもそもあらゆるサス形式それぞれには
    >『普遍的なメリット』などありません。

    ことサスペンション剛性についてはいかが
    でしょうか?

    便宜的に、
    アッパーアームがつながるところ:ハブの上側
    ロアーアームがつながるところ:ハブの下側
    として話をさせていただきます。

    例えば右にコーナーを曲がるとします。

    すると左前輪のハブの上側にはホイールハウス
    外側へ引っ張る力が発生します。

    しかしストラットですとショックアブソーバーが
    アッパーアームを兼ねているので、垂直方向に設置
    されています(力点と支点の距離が長い)

    →その長いショックアブソーバーの端っこがハブの
    上側へと繋がっている

    →垂直に立っている物体は水平方向の力(ホイール
    ハウス外側へ引っ張る力)に対しては弱い。

    また、テコの原理も相まってショックアブソーバーが
    容易に外側へと引っ張られる

    →結果ストラットサスはサスペンション剛性が弱いの
    ではないか?

    対してダブルウィッシュボーンは、アッパーアーム
    は水平方向に寝て設置されているので、ホイールハ
    ウス外側へ引っ張る力にはガツンと抵抗できる

    →だからサスペンション剛性が高い

    と思っているのですがいかがなものでしょうか?

    レーシングドライバーの土屋さんや織戸さんは、
    シビックEK9や4代目プレリュードなど比較的小さい
    車の4輪ダブルウィッシュボーン車に対して「速い
    ね、やっぱりダブルウィッシュボーンが聞いている
    んだろうね」と言っていました。

    ただこれは整地されたアスファルト道路を速く走る
    ための車に対してなので、SUV車はこうは行かないと
    いうことなのでしょうね。

    RX-7のFCはどこ行くかわからないハンドリング、ロー
    ドインフォメーションも少ないなど不安がありました
    が、いざFDが発売されて運転してみるとステアリング
    フィールはカッチリしているわ、ちゃんとロードイン
    フォメーションが伝わってくるわで感激した記憶があり
    ます。
    FDは新設計といえばあたりまえですが・・・

    この不安定な気持ち悪いハンドリングはインプレッサ
    やランエボ、ポルシェボクスターでも味わえます・・・
    どんなサスペンションチューンをしている個体でもで
    す・・・
    (土屋圭市さんがおっしゃってました。)

    2018/07/13質問者:tomoaki75

  • A

    回答No.2

    2018/07/09回答者:loftybridge

    御指摘通り、無い様ですね。
    最近はサスのバンプストロークを長く取る傾向が強く、全幅の狭いクルマでダブルウィッシュボーンやマルチリンクでは、あまり良いサスペンションジオメトリを構築出来ません。
    フツーに考えたら、高コストで性能がイマイチになることが判っているダブルウィッシュボーンやマルチリンクより、素直にジオメトリで有利なマクファーソンにするでしょうね。

    この回答へのお礼

    マクファーソン採用にはそのような背景があったとは
    知りませんでした!
    サイバースポーツCR-Xのサスペンションストロークが
    短かったのは、全幅が狭い故に普通ならあまり良いサ
    スペンションジオメトリを構築出来ないものを、サスペ
    ンションをなるべくストロークさせないことでダブルウィ
    ッシュボーンのメリットを享受したものであるということ
    でしょうかね?

    そういえばS2000もサスペンションストロークが短い方
    だと聞いたことがあります。
    逆に言うと、S2000の比較的狭い全幅でサスペンション
    ストロークを得ようとすると、走りがよくなくなってしまう
    とも言えてしまうのでしょうか?

    じゃあ全幅の狭いクルマで4輪ダブルウィッシュボーン
    はだめなのか?と問いに対して、サスペンションアーム
    をなるべく長くすれば解決すると思いますでしょうかね?

    2018/07/09質問者:tomoaki75

  • A

    回答No.1

    2018/07/07回答者:mocmoc

    三菱パジェロ
    アウディQ7


    >ホンダCR-Vなんかが4輪ダブルウィッシュボーン

    4輪ダブルウィッシュボーンの何が良かったかによって、ドライビングシーンでそれ以外の方式が高性能である場合もあります。

    この回答へのお礼

    やっぱり海塩とかその辺のサイズになってしまい
    ますよね~
    全幅が1695mm~1855mmくらいで4輪ダブルウィッシュボーン
    の車はないでしょうか?

    2018/07/08質問者:tomoaki75

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