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自動車メーカーが特定の車種をFFにするかFRにするか判断はどこで別れるのか?

2020/04/07質問者:yasuo0

[はじめにお断り]
本件の質問は
以下のURLの質問より派生したものです
(もちろん、詳しい方がいらっしゃれば他の方も回答歓迎です)

詳しくは以下のURLの
No4~No5の
loftybridge氏の回答をご覧ください
(本質問の文は初めてご覧になる方のために少し変えています)

参考URL:
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/11562221.html

[質問]
(※お詫び&改正:参考URLでは「レクサスRXがFF・・」と
書いていましたがスミマセン私の記憶違いでした
もとからFFでした)

ひと昔前は大きな排気量(2000ccぐらいを境目に)はFRという認識だったのですが
レクサスRXは3500ccでもFFとなっています
だったらレクサスLSもFFで良いんじゃない?
と素人考えで思うのですが・・
(LSがFFだったら更に広い居住空間が得られると思いますが)

メーカーはFFにするかFRにするか判断はどこで別れるのでしょうか?

回答(6件)

  • A

    回答No.6

    ベストアンサー

    2020/04/13回答者:loftybridge

    やっと3つ目の御質問に来ました。
     お待たせしました。

    >メーカーはFFにするかFRにするか判断はどこで別れるのでしょうか?

     こちらの御質問はロードスターの件と違い、フツーのクルマでの話ということでよろしいですね?
     っとすると。

     FFは、レースの世界では純粋な性能向上の為に使われた時代もありましたが(例えば・・・戦前のアメリカのオーバルトラックレースでは、FR車はFF車に歯が立たなかった時代があります)、現在量産車でFFが採用されるかどうかは、純粋な走行性能よりも『機械としての合理性』により決定されます。

    ※FFのメリットは、以下の通りで・・・

    ①部品点数が減らせる
     勿論、軽量化とコストダウンが期待できます。
    ②室内や荷室が広くなる
     よく『FFはセンタートンネルが無くなる』と言いますが、それ以上にデフがリヤアクスル周りから無くなることの方が重要です。
     実際に図面を描いてみると判るのですが・・・デフは後席の座面の位置やクッションストローク(発泡材の厚み)に影響し、トランクの床を上げてトランク容積を著しく減らします。また燃料タンクの取付位置には法的な規制がありますが、この点でもデフは邪魔です。
    ③総組(そうくみ)ラインの工程が減らせ、ラインが短くなる
     クルマのコストは、実は人件費の比率が最も大きいです。ラインが短縮出来ると配置する人員も減らせ、コストダウンの効果は絶大です。

    ・・・要するにFFは、専ら『合理的』ということです。

    ※ちなみに、FFにはサイズ的な制約はありません。
     過去に販売された最大のFF車は、キャデラック・フリートウッドの8.2リッターV8気筒車。全長5.7m、全幅2m超という、レクサスの最大級のセダンよりも70㎝近くも長く、ランボルギーニよりも幅が広い『フツーのクルマ』です。
     これほど巨大で大排気量(8.2リッターは、大量生産されたガソリンエンジンでは自動車史上最大です)なFF車が成立したのだから、レクサス程度の『小さいエンジンの小型車』など、FF化しても十分成立するでしょう。

    ※がしかし。
     『高級車』に限って言うといろいろ問題があるから、このクラスのFFは滅んだワケであって。
     FFでは、FRに比べ『高級車としての素質』に問題があります。
    きゃ

    ※車両運動特性といいますか直進性の点で、FF車には高級感がありません。
     FF車で急加速した時、クルマが蛇行というか偏向というか斜行というか、真っ直ぐ走らないことを経験された方も多いと思いますが、高級車ではこんな下品な特性は許されません。
     これは『トルクステア』という現象で、エンジンが大きくなるほど(トルクが増えるほど)顕著になるので、巨大な高級車にはFFは向かないということになります。高級車は、アクセルひと踏みで矢の様に直進しなければなりません。

    ※ハンドル手応えの高級感という点で、操舵輪を駆動する方式は、操舵輪を駆動しない方式より劣ります。
     これは『ロードスターがFRの理由』の回答でも触れましたが、高級車ではスポーツカー以上に気を使う必要があります。

    ※高級車にとって、肝心の乗心地について。
     単純に、輪重(軸重)が大きい方が乗心地はよくなりますが、高級車で問題になるのが後席の乗心地です。
     高級車では後席の乗心地が悪いのは許されませんが、しかしFFでは後輪に荷重をかける設計が取れず、後席の乗心地がどうしても悪くなります。(これは、エンジン縦置きでも横置きでも、必ずエンジンをフロントオーバーハングに搭載する為です。何故そうするとリヤ荷重が減るのか?何故FFではそうしなければダメなのか?は御質問から外れるのでハショります。)

    >だったらレクサスLSもFFで良いんじゃない?
    >と素人考えで思うのですが・・
    >(LSがFFだったら更に広い居住空間が得られると思いますが)

     御意。機械としての合理性を考えたらそうなります。しかし高級車に必要な『高級感』を得ようとしたら、どうしてもFRとなってしまいます。

     っというワケで、長くなりましたが結論です。

    ※FF/FRの選択は、『機械としての合理性を考え、少しでも車内や荷室を広くする、或いは価格を安くする必要があるクルマ』と『機械としての合理性を犠牲にしても、高級感を出したいクルマ』によって行われる、ということです。

    ※もし、大型の車体でエンジンも大きい『普及型モデル』を作ろうとしたら、FFになるでしょう。
     過去には、ブルーバードマキシマ、最終型のセフィーロ、ウィンダムなど、それぞれの同時代のセドリックやクラウンに近いサイズ(或いはセドリックやクラウンよりも巨大なサイズ)の車体でエンジン排気量も大きい『普及型モデル』がありましたが、全てFFでした。また現代でもカムリは、北米生産型はクラウンよりも巨大な車体ですが、しかしアメリカでの標準セダンの座を狙っているモデルなので高級車というワケではなく、FFになっています。

    ※反対に小型車でも高級車というものがあったら・・・上述した様に、比較的小さいエンジンの小型車では直進性やハンドル手応え感への影響が小さく、また高級車なら益々室内空間に余裕を持たせなければならないので、FFになります。小型車では、高級型か普及型かに関係なく、FRを選択する余地はありません。(BMWの1シリーズがよい例です。パフォーマンスに全振りしたような6気筒型はさすがBMWって感じですが、4気筒の標準モデルはひどく中途半端なクルマですね・・・)

    ・・・まぁ要するに、『小さいクルマは例外なくFFがベター』『大きいクルマは、そのクルマのキャラクターによってFFかFRかが選択される』といったところです。
     今後、FFのデメリットが技術的に克服されるか、或いは自動運転になり、乗心地さえよければどうでもいい・・・っという時代が来たら、全車FF化される可能性は十分あります。

     ちなみに、ちょっと余談といいますか、話が戻りますが。
     ロータスがM100エランで何故FFを選択したか?っというのは、’80年代初頭にロータス社が置かれていた立場が関係しますが、それは御質問とは関係ないのでハショります。
     ただM100エランは、上記の事情とは全く関係なくFFになったということだけお知らせしておきます。
     
     さて最後に私事ですが、前回の御質問に対して。

    >ところでloftybridgeさん
    >本を書かれてはいかがでしょうか?

     技術的な本は、っというか学生の参考書レベルなのであまり高尚ではありませんが、実は既に書いています。まぁ、一応研究で食っていながらロクに論文は書いていないので、せめてこのぐらいは・・・といったところです。(クルマの研究は殆どの場合メーカーの機密情報であり、論文で公表できないことが多く・・・などというのは言い訳ですね。)
     がしかし、タイトルとか出版社等の情報は、ご容赦ください。それを言ったら身バレ確定です。(/ω\)
     まぁ売れたら印税が入りますが、年間の印税が¥1540とか、もうどうでもよい金額です。技術書は売れません・・・。

    この回答へのお礼

    三度、回答ありがとうございます
    (loftybridgeさんの回答は読みごたえがあります!)
    自動車関連の情報というのは
    インチキ情報が蔓延しているので
    (特に自動車評論家は・・・)
    なかなか正確な情報にたどり着けないので
    助かります

    他にも教えていた頂きたいことが
    山ほどあるのですが
    教えてgooを私物化してしまいそうなので
    また、いずれ質問したいと思います

    ありがとうございました

    2020/04/19質問者:yasuo0

  • A

    回答No.5

    2020/04/09回答者:mocmoc

    市場で需要がある場合のみFR。またはメーカーのポリシーにFRが残っていることのアピール。
    変速機にクラッチペダルが無くなったのと同様に、現代自動車事情にFRは必要ない。
    しかしFRでなければ売れないカテゴリーが残っている。
    現実にそのカテゴリーではFRは充分シェアがある。

    ここにメーカーの体力があればFR投入。
    市場の動向でFRに優位性のないものはFFでコストを追求。
    それだけの話。

    ロードスターの質問でも書きましたが、企業は趣味じゃないんで、コストを掛ける車はより付加価値で高く売れるモノのみに注力します。
    そしてロードスターのように利益度外視してメーカーとしてのポリシーのアピールをするものに。

    それ以外は捨てるものはとことん捨ててコスト追求で良いということです。

    RXだろうとハリアーであろうと需要がFRを求めるくらいなら4WDを求めるわけで、FRのシェアは必要ない。

    大型セダンはそれを欲する人がFR然を望むから消えない。
    カムリがFFな時点でクラウンがFRである必要がないのはコストだけ考えれば簡単にわかること。
    でもクラウンがほしい個人においてはFRがセダンのステータスに紐付けされているから。
    そんなこと言う人間が居なくなればFRセダンも要らなくなる。
    決定的な挙動の違いなんか元々に求める車ではないし。

    需要側の動向として、ポルシェに性能を求める人間は4WD化を歓迎し、RRありきだった人間には否定されたのが例としては一番分かりやすい。

    これを大衆量産に置き換えたときメーカーがどの車に何を求めるか。

  • A

    回答No.4

    2020/04/08回答者:rgm79quel

    >メーカーはFFにするかFRにするか判断はどこで別れるのでしょうか?

    1つのプラットフォームから複数の車種を展開しないと開発費が全くペイ出来ないので、
    いくつか用意したプラットフォームに結果が支配されます。

    ハリアーをベースにRXを作る、そのハリアーはカムリをベースに作った。そのカムリからマーク2クオリスを作った。
    ハリアーもRXもマーク2クオリスもカムリベースなので、FFベースになります。

    いかなトヨタといえども用意出来るプラットフォームの数には限界があり、非常に少ないです。
    日産GT-RやホンダNSーXのように、或いはかつてのコスモのように、1つのプラットフォームで一車種しか出してない場合は、売れば売る程とてつもない赤字と言うことになります。

    トヨタだと
    ○クラウン・LC・LS・センチュリー
    ○カムリ・アルティス・アバロン・ES・RAV4・ハイランダー・ワイルドランダー
    ○プリウス・プリウスPHV/プリウスプライム・C-HR・カローラスポーツ/カローラハッチバック/カローラハッチ・オーリス・カローラ/カローラセダン/カローラサルーン/カローラリムジーネ/カローラアルティス/レビン・カローラツーリング/トヨタ・カローラツーリングスポーツ・UX
    しかありません。
    ですから、FFだ、FRだと言う次元では判断してないわけです。

  • A

    回答No.3

    2020/04/07回答者:かつみ先輩

    広さが必要なクルマばかりではない。Zなんて、あんなデカいクルマで、二人しか乗れないんだぜ。FWDで、車高を上げて、スライドドアにして、三列シートにすれば、便利なのにね。

  • A

    回答No.2

    2020/04/07回答者:ジャンボマックスmk-2SR

    ざっくり言ってスポーツに振るか安楽快適に振るかでしょう。当然スポーツならFRですけど。主な購買層って昔から固定観念があるんです。その最たる例がポルシェ911ですからねえ‼ ああ911はリアエンジンですけど‼

  • A

    回答No.1

    2020/04/07回答者:localtombi

    >だったらレクサスLSもFFで良いんじゃない?
    単純に、ライバルであるBMWM5を意識しているからでは?と思います。
    しかもM5は、FRと4WDの切り替えが付いています。
    M5を買いたいと思っている客層が駆動系を当然意識していると見るならば、レクサスでもFRでいいのがありますよ!的に訴求するためのFRなんでしょう。

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