車Q&A

回答(34件)

• ベストアンサー
• 最新の回答

• A

  回答No.34

  2011/12/06回答者：totsu1969

  目指したんだと思いますよ。
  買える買えないは別にして、興味ありな車だと思います。
  車名についても賛否両論でしょうが、ＡＥ８６に乗ってた人ほど騒がない印象です。
  
  ５０：５０は確かにインパクトもあるし、昔から大きく取り上げられたりしました。
  今回は、すごく頑張った結果が、５３：４７になったと！
  頑張らなかったら６０：４０くらいになってたかも知れません。
  
  と邪推。

  この回答へのお礼

  コメント有難うございます。

  2011/12/07質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.33

  2011/12/03回答者：RTO

  ここまで些細な数値にこだわると言うことは　質問者さんは　「まるでモデルのような黄金比のおからだ」をお持ちなんですよね？
  
  だって車の設計時には想定した身長、体重がありますものね。
  これから1%でもはみ出たら車の操縦に支障をきたしますから、車を乗り換えるごとに　その設計数値にあわせて　太ったり　身長を伸ばしたり縮めたりするんですよね？
  
  当然助手席には左右のバランスを取るために　あなたと同じ体重の絶世の美女を乗せているんですよね？　60kg以上ものバランスが狂ったら　質問者さんは　まっすぐ走ることも出来ないんですもの。
  
  そこらの月並みの顔のおねえちゃんなんて乗せたら　理想のバランスを持った車にふさわしくありませんものね。

  この回答へのお礼

  回答ありがとうございます。
  
  前輪荷重＝後輪荷重＋７４Kg。軽量なロードスポーツにおいて74Kgのフロントヘビーを「些細」と考えるか重要と考えるかは人それぞれですよね。
  RX-8やBMWの設計者は重要と考える人達でしょう。
  
  右ハンドルのクルマを一人でドライブする時には左コーナーでは右コーナーよりも慎重にスピードを落としますし、逆に左ハンドルのクルマを一人でドライブするときは右コーナーでより慎重なコントロールをするように心がけます。普段は十分安全マージンのある範囲で運転しますけどね。
  
  しかし、質問は積載荷重対応の運転技術ではなく、自動車の設計に関してです。
  マツダの設計者がRX-8の開発時に示した前後重量配分へのこだわりが、トヨタ８６の開発時には見られなかったようです。
  
  せっかく、前後長の短い水平対向四気筒を起用したのに、どうしてもう少しミッドシップ寄りに搭載する設計しなかったのでしょう。
  
  この部分は基本設計時に決まってしまうことで、アフターマーケットではどうしようもないですよね。

  2011/12/03質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.32

  2011/12/02回答者：vtec7

  ＞トヨタ８６の開発がそのような人々をターゲットにしているはずはないでしょう。
  
  53：47と50：50の差で販売台数が大きく変化することを想定「重要視」して開発しているのですか？
  はずはない「でしょう」なのか「はずはない」なのかどっちですか？
  
  ＞学生さんですか？それとも学者さんですか？すくなくともビジネスをご存じない方なのでしょうね。
  
  はい。存じておりませんし学者でも現役学生でもありません。
  ちなみに回答者の中でそのビジネスの世界を十分ご存知な方というのはどの方でしょうか？
  
  ＞「全体設計のとりまとめ役」というのは開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役ですよ。あぁ、組織の中で仕事したことが無い方にはこのような当たり前のことも理解できないのですね。
  
  はい。メーカーの開発に勤務していたこともありませんし「とりまとめ役」もやったことありません。
  聞いた話やかじった程度の知識でお話されているわけではないということでよろしかったでしょうか。
  ちなみにどれくらいその「とりまとめ役」を経験されたのですか？
  どちらのメーカーで開発に勤務されていたのか一文字伏せてメーカーの記載をお願いできないでしょうか？
  
  いろいろと断言されている辺りは確かに自信が伺えます。
  私はそういった職種は未経験であり質問文最終行の部分には「こうだったらこうする」という回答しかできないのですがそれではピントが合わないのですよね？
  
  ＞私は、発売前で乗り比べることが出来ない段階で、工学的な興味で質問をしておりますが、質問の想定は自動車開発という実業での話です。
  
  「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」と「マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定」の違いはざっくりと価格設定の権限の有無だけということでよろしいでしょうか？
  
  いずれにしろ私の回答になんら影響はありません。細かく言えば追記で予算が決められていれば需要を求められるほうに優先的にまわすというだけです。一般向けに振るかオタク・カタログマニア向けに振るかだけの話です。
  
  「とりまとめ役」というトータルが前提の質問でありながら「工学的」「実業の自動車開発」と後出しで絞ったのですか？
  山ほど回答がついておりますのですべてに目を通しておりませんが、
  ご自身の基準に満たない回答者はどの方でしょうか。
  
  私を除き回答者全員が「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」を経験済みの方ということでよろしかったでしょうか？
  
  かすりもしてないので再度コピペです。
  
  ＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。
  
  これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
  さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
  トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。
  
  ＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。
  
  これも同じ。
  本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
  「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

  この回答へのお礼

  　

  2011/12/02質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.31

  2011/12/01回答者：vtec7

  ＞皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？
  
  マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定します。
  
  乗り比べても違いが全然わからんのにカタログの数値オタクでフロントヘビーがどうのこうのと
  こだわる連中がターゲットなら要望に合わせて作るでしょう。
  
  この場合は車の性能や能力はどうでもよいです。何が何でも５：５の設計にしてしまえばOKです。
  
  逆にそのオタッキーがごくごく一部の超少数で相手にしても時間と金の無駄と判断した場合は
  フロントヘビーで良しとするでしょう。
  
  ＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。
  
  これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
  さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
  トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。
  
  ＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。
  
  これも同じ。
  本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
  「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

  この回答へのお礼

  どうもわざわざ有難う。

  2011/12/02質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.30

  2011/12/01回答者：ruben425

  最近は試乗記事とか動画とかが流れてて、来年春の発売に向けた市販版の雰囲気も目で見えるようになってきましたね。
  チーフエンジニアが富士スピードウェイでドライビングしながらインタビューに答えている動画を張っておきます。
  このインタビュー前に試乗した動画はこちら↓
  http://www.youtube.com/watch?v=0Jr-iYAtpWM
  チーフエンジニアはダメ出しも全てポジティブにとらえる人のようで話が噛み合っていないですが、基本的に限界が低くて、電子制御入れてもリアがズルズル滑る、電子制御切れば4輪ともズルズル滑るという車になっているようですね。
  レブリミットは7400回転でシフトはしっかり押し込まないと入らず、ドリフト中にシフトダウンしたらレブリミットたたいて真横向いてアウト側に流れて行ったところなんか、後輪がコースアウトしたら横転したかも。NA2Lのスポーツエンジンという感覚で運転すると危ないですね。
  すぐ滑ってドリフトにはなるけど、意のままに操るというのには程遠い感じでしょうか。チーフエンジニアはこれが活きるのは一般道の峠と言っていますが、舗装の良いサーキットでもズルズルと外に流れるような車は勘弁してほしいです。
  
  リアだけ振るにはもっとフロントヘビーな方が良いと思いますが、スバル版は安定志向にしたいでしょうからその辺が落とし所だったのかもしれませんが、確かに53:47と書いてある記事もあるけど、エンジンは前輪車軸より前に大きく突き出してマウントされています。
  http://www.carview.co.jp/road_impression/article/toyota_86/1089/photo/33/
  これで本当に53:47なんですかね？エンジンルームで車軸の後ろにあるのはバッテリーとブレーキマスターシリンダーだけですが、後ろにどんな重たいものを積んでるんでしょうか？
  
  より問題なのはエンジン。NA2Lクラスのスポーツエンジンなら最低限8000回転までスムーズに回ってくれないと楽しくないし、ヤマハ製のトヨタ銘柄のエンジン(2ZZ-GE)で気持ち良く回る良いエンジンがあるので、このスバルのエンジンで納得する人はいないのではないかな。
  http://www.youtube.com/watch?v=b0_9Y1uBxpU
  スーパーチャージャー付きのエリーゼRのエンジンでも突き抜けるような回転フィールです。
  http://www.youtube.com/watch?v=ilT00D2hVCY
  今はロータスに載っていますが、もとはセリカ用のエンジンなのでちょうど良いと思います。
  ハチロクなのでシャーシの安定性が低いのは好ましいことかもしれませんが、このエンジンだけはアクセル踏むのがかわいそうな気がするぐらい回らないですね。ターボを付けてD1競技車にするのには向いているかもしれませんが。
  
  86のコンセプトからして、ピュアスポーツというか人馬一体感を求める人には全く興味のわかないものです。Fun to driveの形は色々あり、86は滑らせてコントロールする楽しさを目指しているのでフロントヘビーの方が好ましいでしょう。
  人馬一体感を得るには2シーターの後輪駆動でないとだめです。前後の重量配分よりドライバーの腰が後輪に近いことがポイントです。
  重量配分が50:50に近いほど安定してコーナーリングスピードを高めやすくはなりますが、ミッドシップでリアの方が重い方がカートのような乗り味になってドキドキ感は高まりやすいです。
  逆にコーナーリング性能が高まりすぎると限界付近の挙動は楽しめなくなります。限界の手前でも全身の血が偏るような横Gがかかり、体に大きな負担がかかります。簡単にスピンするカートが楽しいのは限界が低いからで、限界速度が倍に上がったら首が逝ってしまったり怖くて乗れないかもしれません。初期型S2000に乗って10万キロ以上走っていますが、峠道の下りで40-50kぐらいで走っている時が一番リラックスしながらも楽しく、サスがキュキュキュと動いてタイヤが路面をつかみに行っている様子も良くわかります。
  S2000の場合、高い旋回性能に加えて官能的なエンジンのレブリミットは9500回転より上で1万回転ぐらいのところにあります。
  http://www.youtube.com/watch?v=tA-kitXkdw4
  9500回転以上回していますが、この動画の録音がすごく良くて、カナル型イヤフォンとかで聞くと実車で聞く音に非常に近いです。これに振動と加速Gが加わって頭真っ白になれます。NA2Lエンジンは回して楽しむもので、86のコンセプトでも回転フィールにこだわってNAを選択したはずです。
  ヤマハ製トヨタエンジンでもシビックTypeR用のK20Aエンジンでも8000回転まで突き抜けるように回り、2LクラスのNAスポーツエンジンの基準です(この動画だと16秒あたりが8000回転ぐらいです)。
  スバルのチーフエンジニアがあれで高回転までなめらかに回ると言い、7400回転でさじを投げているのが嘆かわしいです。
  
  根本的にAT車の設定があるのもおかしな話ですが、このままでは運転好きにはほとんど見向きもされず、CR-Zみたいに「販売台数の4割がMT車」とか報道されるようなことになるかもしれません。
  エンジンの技術はどうしようもなくても、ペダル配置やシフトノブの直接ドライバーが操作する部分に関しては最低限もうちょっと何とかしてほしいと思いますが、これもユーザーに交換してもらうのが前提ですかね。
  
  http://www.youtube.com/watch?v=Tzie8nmkEg4

  この回答へのお礼

  豊富な参考リンク付きのご回答まことにありがとうございます。
  
  最初の「インタビュー前の試乗」を観ると、二週目以降で唐突にリアがブレークして、慌ててカウンターを当てているように見えます。ドライバーの技量の問題なのか、それともクルマの挙動が把握しにくいのでしょうか？
  
  また、シフトダウンして、タコメーターが高回転を示しているタイミングでのリア・ブレークのようにも見えます。つまり、旋回の遠心力からのドリフトではなくて、リアに高トルクが掛った瞬間のリアタイヤのトラクション不足が原因ではないかと、素人目には見えるのですがどうなのでしょうか？
  
  エンジンの回転数に関してはF1優勝経験を持つホンダだけではなく、オートバイ屋のヤマハも平気で13000rpmのエンジンを作っていますので、スバルでは敵わない様に思います。
  
  また、チーフエンジニアがレヴ・リミットが低い事に関して、耐久性とのトレードオフのような発言をされています。これも素人考えですが、水平対向であるが故の潤滑問題があるのかなと想像します。
  
  つまり、シリンダーが寝ているためにシリンダーの上部は下部よりも油膜切れを起こしやすくなります。それを防ぐために指定オイルの粘度を上げればエンジンの内部抵抗が激増します。とくに高回転時はオイル撹拌抵抗が大きい状態ですから、高粘度のオイルは損失が大きいですね。
  
  このような水平対向ならではの潤滑の困難があるので、ホンダやヤマハの直列四気筒と同じ条件で使うと耐久性が心配になり、最悪、シリンダー焼き付きのリスクもあるということではないでしょうか。
  
  超高回転を好むフェラーリが512BBで水平対向（180度V12)を使いましたが、今はまた潤滑問題が解決しやすいV型に戻っているようです。
  
  ポルシェにおいては、ビッグボアでショートストローク化して、高回転でもピストンスピードが上がらない様にして油膜切れの対応をしていますよね。そしてさすがのポルシェでさえも、カイエンやパナメーラの大排気量エンジに水平対向は採用できなかった。
  
  つまり、NA2Lで可変バルブ機構を使っても水平対向であるが故に超高回転を楽しむのは難しいのではないか。
  
  素人ながらこのように考えてくると、水平対向を起用したメリットはエンジンマウントを下げて低重心化することぐらいしか思いつきません。
  
  スバルのFF/AWDでは、トランスミッションの接続面でエンジン・マウント高さがきまります。したがって、エンジン下部にスペースがあっても今以上に低くマウントできません。今回FRとしたので、リアデフとはプロペラシャフトを傾斜させてエンジンを繋げますので、エンジン自体は最低の位置にマウントできますよね。将来ドライサンプ化すれば、もっと低い位置にマウントすることも考えられるでしょう。
  
  「カタログ情報であーだこーだ言うな」とのお叱りも受けておりますが、ruben425さんの情報に触発されて、このようなことを楽しく考えました。
  もし、お時間あれば、私の素人考えにも、ご意見をいただければ嬉しいです。
  
  大変ありがとうございました。

  2011/12/02質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.29

  2011/12/01回答者：1143

  >>自動車設計のド素人にもわかり安くご回答いただけたらば感謝感激です！
  
  　カタログに載っている重量バランスはあくまでも止まっている状態のお話です。
  　車を飾って、カタログスペックを眺めて自己満足に耽るだけならこの数字を眺めてニヤついていれば済む話ですが、車体に前後左右に加速度が掛かるとたちどころにこの数字は意味を成さなくなります。
  　肝心なのは動的にどんな風に荷重変動するようにセッティングされているかです。
  
  また５０：５０が絶対的に優れているなんてことは言えません
  リア駆動のお話で言えば（あくまでも一般的なお話）
  加減速は、駆動輪にトラクションが掛かり、減速時は動的に四輪に荷重を分散するリアヘビーが絶対的に有利ですが（当然ブレーキバランスもそれに合わせて設定されていての話です）、コーナーリングはアンダーから、アクセルONでオーバーに変わってゆくフロントヘビーの方がコーナー出口で早くアクセルを開けられます。
  なので世の中には９１１の様なリアヘビーのスポーツカーでも、M3の様なフロントヘビーのスポーツカーでも成り立ちます。
  
  　結論としては、カタログスペックの重量配分だけを見てあーだこーだ言っても何の意味も有りませんので、試乗車が到着次第じっくり試乗させていただきたいと思っています。

  この回答へのお礼

  ＞　カタログスペックの重量配分だけを見てあーだこーだ言っても何の意味も有りません
  
  何の意味もないとは恐れ入りました。
  何の意味もない質問に、色々とご回答頂きましてありがとうございました。

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.28

  2011/12/01回答者：1143

  >>重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが「マスト」になります
  
  　いえいえ、それは昭和の時代のリジッドサスのお話であって、現代の車はロールセンターで補正します。（シャシー使い回しのトヨタでは無理な話ですが）
  
  >>私はブレーキ優先主義なので、四輪が同じように活躍して制動してくれる前後完全バランスのクルマに”恋している”状態です。
  
  　ブレーキ性能なら、ブレーキングで荷重が前寄りになってもリアが仕事をしてくれるリアヘビーの９１１が逸品です。
  　実際は単にカタログスペックで荷重配分がどれだけなんて単純な物ではなく、足回りにブレーキングの力が掛かったときにどのくらいトー変化させるとか、重心の設定に対してトレーリングリンクやストラットのの傾斜ををどのくらいにしてどの程度ボディーをピッチングさせるかとか、シャシー使い回しでボディー着せ替えのトヨタの車では決してできない地道な作業の方が影響します。
  　ロードスターの出来が良いのは単純な重量配分のせいではなく、そう言った作り込みに手間を掛けているからです。

  この回答へのお礼

  投稿有難うございます。
  
  ＞いえいえ、それは昭和の時代のリジッドサスのお話であって、現代の車はロールセンターで補正します。
  
  それは存じませんでした。歳がばれてしまいますね（笑）
  
  クルマの設計にお詳しそうなので、是非、以下の質問に関しても御意見をいただければ存じます。
  
  質問１：仮にロードスターの重量バランスが「前輪荷重＝後輪荷重＋７４Kg」だったして、そのクルマを１１４３様がチューニングしたら、今のロードスターと同様の「人馬一体感」を実現できるものでしょうか？
  
  質問２：仮にトヨタ８６の前後重量バランスを５０：５０になるようした場合、現状の５３：４７のフロントヘビー状態に比べて操縦安定性に関して何かマイナスがでるものでしょうか？
  
  自動車設計のド素人にもわかり安くご回答いただけたらば感謝感激です！

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.27

  2011/12/01回答者：panis_556

  楽しく拝見してます。
  
  >重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが
  >「マスト」になります。
  >一つ「マスト」が増える毎に設計の自由度が失われてゆくことはご理解いただけますよね。
  
  
  50:50かかわらず、フロントは強くなっちゃうと思う。
  50:50は前後のサスを共通化できるって言ってるかと思ったよ。
  
  どの車にも当てはまること書いてるから、いまいち伝わらないよ。
  
  
  押され気味な回答あるから、がんばれ！！

  この回答へのお礼

  声援ありがとうございます。
  
  多くの回答者から「FRのロードスポーツにとって重量バランスは問題じゃない」というスタンスの回答をいただき、目からうろこが落ちる状態です。
  
  皆さまからの回答を勉強するにつけ、わざわざ重量物であるバッテリーをリアトランクに移動して５０：５０のバランスを追求しているBMWの技術者は阿呆なのかなぁという疑問が湧いてきました。
  
  でも、なぜか、日本一のトヨタのクルマが操縦安定性も一番だと仰る方もおりません。この疑問が解消できればと思い、少々しつこく質問を繰り返しております。
  
  言葉遣いなどに無礼な点があることを反省しながらも是非、自動車の操縦安定性に関して重量バランスがどの程度重要なものなのか理解を深めたいと思います。

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.26

  2011/12/01回答者：9766

  突っ込みどころが間違ってるぜ、そこじゃない。
  
  50：50がそんなにすごいのですかね？
  ＢＭだって６気筒は無理だってあきらめちゃったし、
  今じゃ、50：50を謳っても見向きされないことに気づいて言わない。
  
  日本の外車市場はアウディーの一人勝ち。
  
  
  そもそも慣性力って重量バランスよりも
  いかに重心位置を下げるかにかかる。
  イナーシャは距離の2乗で効いてくる。
  ホンダが低床・低重心を謳うのがそこ。
  トヨタも重量バランスに重きを置かない。
  
  解るかな？
  （オオム返しかな？）

  この回答へのお礼

  突っ込みどころが間違ってるぜ、BMWじゃない。トヨタだ。
  
  日本の国産市場はトヨタの一人勝ち。
  
  
  そもそもクルマってのはタイヤだけで道路に接している。
  トヨタ８６には四つの同一タイヤが付いてくる。
  同じタイヤに同じだけの仕事をしてもらうための重量バランス。
  マツダなどスポーツカーメーカーがロード・スポーツで狙うのがそこ。
  これを実現するための手段として、コストと質量のかかるFRを採用。
  
  物理が分からなきゃ工学を論じちゃいかんよ。
  
  解るかな？
  （オオム返しかな？）

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.25

  2011/12/01回答者：fba

  #10,14です。まさか何でも50:50が良いなんて仰いませんよね？
  
  >前後バランスに関心がない方で、
  
  　私はトラクション優先主義なので、一般公道で前輪駆動なら前輪に63～67、後輪駆動なら後輪に55～60の荷重を理想とします（四駆は駆動方式でいろいろ変わるのでよく分かりません）。3年ほど風雨と紫外線に晒した3分山タイヤで電子制御に頼らず過不足なく走ってくれれば…と考えるとデータ的にはこの辺に来ますが、数値だけでは分からんですね。
  
  >小型の速い車というと三菱コルト・ラリアートなんかお勧めですね。室内広いし、過給で速いですよ。まだ作っているかな。
  
  　別にそんなに速くなくても良くて、見た目から速そうというかやる気満々すぎるので遠慮しておきます。
  
  >もし、輸入車でもよければ、車幅が1695ミリのポロのGTIもお勧めです。
  
  　GTIじゃないほうがいいです。正確に言えば、中身はGTIでもいいけど外観は普通ので。
  
  　#12,23氏への返信もそうですけど、もうちょっと読解力を磨いていただけないでしょうかね。（私には#12氏が86をクソだと言っているようには読めませんでしたが？）
  
  　…社長の肝煎りになったのが逆にまずかっただけではないかと思いますね。スバルに投げるのは既定路線だったので、EL15とラッシュ／ビーゴ2WD用FR駆動系流用で女の子狙い風の低価格大衆車に仕上げちゃえば。他の車に乗ったときに自分の車の良さに気付くって感じに持っていけるんでは…。

  この回答へのお礼

  再三の投稿ありがとうございます。
  
  ＃１４でクルマの推薦など、出過ぎたことをして申し訳ありませんでした。お礼をする立場でありながら僭越なことをしたと反省しております。
  
  ＞まさか何でも50:50が良いなんて仰いませんよね？
  
  現在５０：５０のクルマにのっており、大変満足しております。もう13年も一台の車に乗り続けましたが、次のクルマも是非50：50が良いと思っております。
  
  私はブレーキ優先主義なので、四輪が同じように活躍して制動してくれる前後完全バランスのクルマに”恋している”状態です。　実際のところ、加速は前輪だろうが、後輪だろうがスロットルで調整できますが、ブレーキは外部要因で急制動せざるを得ない状況があり、ここで不安な思いをしたくないからです。
  
  私の選択肢としては、今のクルマを使い続けるか、買い替えるとしたら新しいBMW３シリーズに500万円使うか、あるいは国産FRのRX-8とマツダ・ロードスターという選択肢だろうと思います。ひょとしてトヨタとスバルのコラボの新製品が50：50でてくるかと期待はしておりましが、、、。
  
  ＞社長の肝煎りになったのが逆にまずかった
  
  ご意見は賜りました。
  しかし、トヨタの様に組織が巨大化し、合議制でなくては何もできない（だろう）企業では、製品のネガ潰しや原価低減ばかりに集中し、消費者を魅了する製品が出にくいのではないかと懸念しています。
  そんな会社に、久々に「カネ勘定よりもクルマが好き」という人物が社長になられたのですから、どしどし社長の肝いりで新車を開発して欲しいと思います。

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.24

  2011/11/30回答者：sky8881

  ８６のフロントサスはマクファーソンストラット、リヤはリジットでは無くダブルウィッシュボーンでエンジンはフロントミッドシップに配置しています。

  この回答へのお礼

  ありがとうございます。
  
  質問でリジットと言っているのは往年のAE86の事です。

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.23

  2011/11/30回答者：fusa32

  no.12です。
  別に８６がクソって言った意味じゃないんですけど・・・
  もし、５０：５０に拘って足回り等に開発費が回らず、社外パーツ交換しないと良くならない場合（まあ、そういう物はショック変えてもタワーバー入れても知れていますが）をクソだと言ったまでで・・・
  　５０：５０で無くても乗って良ければ何でもいいんじゃないですかね？
  　こればっかりは数値では表せませんし～。
  　私は５０：５０に拘るのではなく、ボディー剛性（これは強ければ良いわけでは無く、力を逃がす所とがっちり受け止める所のバランスと聞きました）と足回りですかね～。
  　ですが、今まで自分が乗って楽しかった車は・・・サイバーＣＲ－Ｘでした・・・ボディーはペナペナ、ブレーキはプアでしたが、それはそれで楽しかったです。
  　車って難しいですね（笑）

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  言葉の意味を取り違えた様でお詫び申し上げます。
  ただ、トヨタ８６はアフター・マーケットで色々なパーツが供給されるようなクルマにしたいと聞きましたので、”弄られるクルマ”を想定しているようです。
  
  ＞５０：５０で無くても乗って良ければ何でもいいんじゃないですかね？
  
  其のとうりでございます。
  私はスバルを四台のりついだスバリストでして（過去形）、その当時は抜群の直進性としなやかなサスペンションに満足しておりました。５０：５０の四気筒BMWに出会うまでの話です。
  
  いまのクルマは正に「乗って良ければ」で乗ったのですが、なぜそんなに良いのか色々詳しい方に教えてもらったところ、前後の重量バランスだということが後付けで分かった次第です。
  
  もう、急制動でノーズ・ダイブし、２万キロで前輪だけが坊主になるスバルには戻れないような気もします。（笑）
  
  ＞　車って難しいですね。
  
  その通りですね。
  
  有難うございました。

  2011/12/01質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.22

  2011/11/30回答者：1143

  この車を購入する９０％の方が求めるのはFFセリカレベルのナンチャッテスポーツカーでしょう。
  けれども極一部の走りを求める人が求めるのは重量配分なんてカタログスペックではなく、乗り手が荷重移動させるときっちり答えてくれる操縦性です。
  富士重工はスポーツカー＝突っ張って動かない足回り、高級車＝あらゆる部分がヘニョヘニョでドライビングインフォメーションを伝えない車、程度の車しか作れないメーカーではないので期待はしています。（まともな走りをさせたいのなら純正のエコタイヤではなく、もっとまともなタイヤを履かせなきゃいけないと云う噂も有ります）

  この回答へのお礼

  再度投稿ありがとございます。
  
  ＞乗り手が荷重移動させるときっちり答えてくれる操縦性です。
  
  50：50を実現したら、「乗り手が荷重移動させるとききっちり答えてくれる操縦性」が犠牲なるとでもお考えですか？
  
  重量バランスと、「乗り手が荷重移動させるとききっちり答えてくれる操縦性」は、二者択一のトレードオフではなくて、重量バランスを向上すると全体の操縦性に対してプラスになるものですよ。
  
  重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが「マスト」になります。一つ「マスト」が増える毎に設計の自由度が失われてゆくことはご理解いただけますよね。
  
  ですから、基本アーキテクチャで前後の重量バランスを確保することで、サスペンションチューニング段階の設計自由度を最大限に使えるようになり、より安全で、より快適で、しかも運転してより楽しいクルマが完成するのだと思います。
  
  あの偉大なるポルシェでさえ、RRの「マスト」であるリア・ヘビーの呪縛から解放さえるために、あえてMRのケイマンを新規開発したのです。RRを止めるのではなく、RRの欠点（=重量アンバランス）をもたない新車を開発した。基本アーキテクチュアの更新時にだけ許される大きな性能向上というものがあります。これが新規開発時の大きな進歩です。
  
  今回、トヨタのエンジニアはブランニューの設計開発の機会をあたえられながら、短命だったアルテッツァと同じ過ちを犯しているのではないかと心配しています。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.21

  2011/11/30回答者：tutan-desu

  No.16の補足です。８６のサーキット走行の動画が出ていましたが、一般人に近い自動車評論家が運転して「楽しい」と連発していました。観る限り、フロントヘビーでも結構リアタイヤを振りまわしていました。日本では客が求めるレベルがこれで充分なのでしょうし、海外でも本当に運転が上手くて高いレベルの走行性能を求める人が何％いるかということです。トヨタはマジョリティ向けのマーケティングとして選んだのですから、２５０万円の車なら上出来という判断だと思います。片や３千万円以上するLF-Aでも英の自動車番組「トップギア」ではボロクソ酷評されていますがね。

  この回答へのお礼

  追加の情報ありがとうございます。
  
  業界の自動車評論家たちは完全に利用されていますね。
  
  サーキットで勝手な運転が許されれば楽しいに決まっていますよね。
  失敗作のアルテッツァだって、フロント荷重が１．５倍のヴィッツだってサーキット走行は楽しいでしょうし。まして低重心のFRなんていままで経験ないでしょうから、楽しさがひときわ目立つのでしょうね。
  
  一般道で運転して楽しい車と、ドリフトだって許される一方通行のサーキットで楽しいクルマの違いはあると思うのですが、自動車評論家はその辺の事情を無視して、トヨタ８６の楽しさの宣伝係になってくれるのだと思います。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.20

  2011/11/30回答者：1143

  >>今回のトヨタ８６の開発は、このような「台数出なくても良いから、設計者の理想を追求してみよう」という豊田社長の肝入りプロジェクトだったはずですが
  
  その割に富士重へ丸投げ。（むしろその点だけがこの車に希望が持てる要素です）
  
  >>「利益の95％以上は原価企画で決まる」。これがトヨタ自動車の“常識”です。同社の場合、造りたいクルマ（製品）の商品企画と同時に原価の検討を開始し、目標とする原価を確実に達成した上で設計に入ります。原価こそ、最初につくり上げるべきもの。製品を決めると、原価をどのようにコントロールするかで会社の利益が決まると言っても過言ではありません。
  
  　これがトヨタのポリシーです。見栄えの良いCMやカタログの予算は確保して残りのお金でB級パーツと有り合わせのコンポーネントを組み合わせて車を作る。
  　納車されるまでは楽しみでも、いざ運転すると萎えてしまう。CMが終了すると一気に販売台数が激減する。
  　ヨーロッパでは既に、トヨタより現代起亜の方が評価が上です。

  この回答へのお礼

  コメント有難うございます。
  
  たしかにみばえのよいCMやカタログの制作能力（それと予算）は日本一ですね。
  
  やはり、BMWの様にエンジンルームの重量物であったバッテリーを態々リアのトランク・ルームにに移動するなんてのは”原価の神様”達が許してくれないのでしょう。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.19

  2011/11/30回答者：9766

  50：50がそんなにすごいのですかね？
  ＢＭだって６気筒は無理だってあきらめちゃったし、
  今じゃ、50：50を謳っても見向きされないことに気づいて言わない。
  
  日本の外車市場はアウディーの一人勝ち。
  
  
  そもそも慣性力って重量バランスよりも
  いかに重心位置を下げるかにかかる。
  イナーシャは距離の2乗で効いてくる。
  ホンダが低床・低重心を謳うのがそこ。
  トヨタも重量バランスに重きを置かない。
  
  重量バランスが50：50でハンドリングがすばらしいと言うくせに
  乗り降りのしやすい車って、
  おかしなこと言うのもまた事実。
  （ＢＭとは言わないけどね）
  
  
  まぁ、ガソリン満タン60Ｌ50ｋｇがケツにあって
  バランス悪いなぁ、
  「満タン？」ってわかるかな。
  
  
  
  個人的には
  あえてケツの荷重を下げて
  オーバーハング気味に振って
  楽しくケツを振ろう！
  という味付けなんだと思う。
  
  
  50：50に対して
  53：47になって
  フロントが約30ｋｇ重たく
  リヤが3約30ｋｇ軽い。
  タイヤ１ケで半分。
  
  
  目くじら立てて
  ”ベビー”って騒ぐことじゃない。
  
  意味わかる？

  この回答へのお礼

  ご意見ありがとうございます。
  
  回答者さんにはアルテッツァが似合いそうですね。
  
  意味わかる？

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.18

  2011/11/30回答者：chiha2525

  ＦＴ－８６にはあまり興味がなかったのですが、検索してみたら日経トレンディネットに求める答えがあるような。
  
  http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20091023/1029817/?ST=life&P=1
  
  ＞「スポーツカーといえば、前後重量配分50：50が理想的という意見がありますが、それは必ずしもベストではない。バランスをいろいろ変えて、テストコースで走り込みと検証を繰り返して、車両の理想的な挙動を追求しています」
  
  この発言を信じるのか、言い訳と考えるか、でしょうか。
  
  
  ＞新ハチロクの開発目標はドリフト性能世界一
  
  そんなコンセプトだったの？ドリフトしやすい様にフロントヘビーという意見にもうなずけますね。
  
  
  ＞メインターゲットは40～50代の男性。つまり80年代の若いころに、かつての「ハチロク」に乗っていた、あるいは憧れていた人々だ。
  
  ターゲットが若者からオヤジに、いつの間にか変わっているようです。

  この回答へのお礼

  大変参考になるリンク有難うございます。
  
  「前後重量配分50：50が理想的という意見がありますが、それは必ずしもベストではない。」という発言は、（ミュンヘンや広島にある）他社の主張を否定するだけ否定しておき、自分たちの理想は発表できない野党的発言ですねぇ。トヨタは与党なのにね（笑）。
  
  自分たちの理想を掲げることなく「売れれば良いだろ」みたいな態度が、「迎合するメーカー」と言われる所以なのでしょうか。トヨタ・エルグランド、トヨタ・ストリームみたいな戦略で儲けるのが得意なんですね。
  
  日本には”世界最大のスポーツカーメーカー”のマツダがあるので、FRに関してはマツダが啓蒙するメーカーとして頑張ってもらうしかないですね。
  
  RX-8にレシプロ乗せて250万円台、ってわけには行かんのでしょうかね。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.17

  2011/11/30回答者：1143

  >>四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも１３％も重たい荷重を受け持つ設計です
  
  　しかもプリウスと同じ銘柄のエコタイヤだそうです。
  
  >>豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました
  
  　と言うより軽四やパッソ、ビッツと同じで他社へ丸投げですが。
  
  >>トヨタ２０００GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。
  
  　ツインカムヘッドはほとんどヤマハ製ですが。
  
  >>トヨタのエンジニアはなぜFRオンリーで、Fun to drive追求するクルマを新規開発できるのに、
  
  　そんな車有りましたっけ？
  
  >>フロントヘビーの設計にしたのでしょうか？
  
  　もう２００万円高いクルマならミッドシップ（かと言ってMR-Sも見てくれだけの車ですが）とか、トランスアクスルに出来たでしょう。
  
  >>その昔の失敗作アルテッツァと同じレベルになってしまいました
  
  　あの車のコンセプトはナンチャッテ３シリーズですから、あの程度の出来がせいぜいです。
  　今回はもっとフロントヘビーなインプレッサで超絶なコーナーリング性能を実現できる富士重工へ丸投げですから、あそこまで酷い車は作れないと思います。

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  フォードやGMなどの量産メーカーでも、コルベットZR1やフォーカスRSの様な歴史に残るクルマをつくったりします。台数は出なくても「エンジニアの理想を追求した」ようなクルマが少数だけあるのです。
  
  今回のトヨタ８６の開発は、このような「台数出なくても良いから、設計者の理想を追求してみよう」という豊田社長の肝入りプロジェクトだったはずですが、ならば、トヨタの設計思想の理想が低いということに他ならないことになりますね。
  
  富士重工への資本注入で、最初はSubaruの良さも取り入れるのでしょうが、そのうち、トヨタ・マンの天下り先として利用され、日野化、ダイハツ化されて行くのでしょう。
  
  私自身、重量バランスに目覚める前はスバルFF-1の時代からスバルのクルマ四台に乗りついだスバリストでしたので、スバルのトヨタ化、カローラ化は寂しいです。既に軽四輪の世界ではダイハツ化が推し進められております。耐久性重視の全国赤帽指定車両であるサンバー・トラック以外はダイハツのOEMになってしまいました。
  
  カローラにインプレッサのバッジをつけて売り、カムリにレガシーのバッチをつけて売るなんていう時代がくるのでしょうか？

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.16

  ベストアンサー

  2011/11/30回答者：tutan-desu

  昔からトヨタの車づくりのポリシーは誰でも普通に乗れることです。大量生産・大量販売が目的のメーカーなので、つまりごく一部の運転の上手い人向けのマニアックな車ではなく、大多数の普通の人、むしろ下手な人向けの車ばかりです。そのポリシーはこういったスポーティカーでも同じです。そこがBMWと決定的に違うところです。迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。今まではそれで大多数の消費者に受け入れられて、世界一の販売台数になったわけなので、ポリシーは簡単には変えられないでしょう。若干フロントヘビーにしてアンダーステア気味にした方が、普通の人は乗りやすいと感じるでしょう。また大人が一人運転席に座れば、前より後ろ側に重心が移動するので、５０：５０に少しは近づくと思いますが、本当に車好きな人や運転が好きな人はトヨタ車は買いませんがね。

  この回答へのお礼

  回答ありがとうごございます。
  
  ＞迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。
  
  良い視点を頂きました。
  
  レクサス各車がお膝元の日本で売れない理由、BMW各車が速度制限が厳しい日本でも売れる理由がそこにあるのですね。日本の消費者は北米の消費者よりも選択眼があるということでしょうか。
  
  迎合するクルマづくりから脱皮しないと、早晩韓国のヒョンデ自動車に追い抜かれますよね。トヨタの差別化要素は実質的にデンソーとアイシンだそうですから、これらの強力な部品メーカーが何らかの理由でヒョンデなどの他社を応援したらトヨタの比較優位はなくりますね。
  
  どんなクルマを作ってもカローラになってしまうというのがトヨタのDNAなのでしょうか。ひさびさに「カネ勘定よりも車が好き」「後席よりも運転席が好き」という社長になったので変わるかと期待して居りましたが、もはや豊田社長にしてもトヨタは変えらないところまでDNAが濃くなっているのかもしれません。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.15

  2011/11/30回答者：noname#145067

  ＞皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？
  「…そうだよなぁ…。まぁ、５３：４７なら、誤差の範囲でOKだろう。荷物積んだりするだろうし、どんな人が乗るかわからないし…なにしろ、売れないとしょうがないもんなぁ、狙った購買層に。だいたいが、いまさら若者に乗って楽しめるような大衆車をつくれっていう、それ自体が…時代錯誤だよなぁ…。うん、いいよ、そんな所で！…それに、見た目だって大切なんだからさ！そっちにもう少し力入れようよ！」
  
  と、私が取りまとめ役だったらそんな感覚でしょうね。
  
  まぁ、現時点でFRで、他にライバルになりそうな車も見当たらない気もしますし…細かいところにこだわっていないんでしょう？
  「うちはFRですよ！他社はFFばっかりですよ！スポーツって言えばFRですから、お客さん、いかがですか！」ってセールストークで「おお、そうだよなぁ！」って納得できるレベルの人向け！って程度なのではないかと。
  
  楽しいのが５０：５０って主張されますが、逆にお尋ねしますけれど、実際に乗ってみて、あなたは５３：４７と５０：５０って「いや、もう、ぜんぜん違うじゃないですか！」ってわかるんですか？
  わたしは、４ドアセダンのBMWに乗っても「おお！さすがに５０：５０のハンドリングだ！」なんて感動した事無いですけれど。
  
  操って面白い！ってのであれば、重量バランスではなくて車体サイズの方が露骨に感じられましたよ。私は、今度の８６コンセプト２車は…あれでも大きすぎると思います、日本で売りたいんだったらね。２５年前に比べて、道が広くなったわけでもないんだから…とくに、ドライブコースなんていう地域は。
  小さいとクルクル回しやすいし、エンジン音も乗り心地も上等とは言えませんけれど、車らしくてたのしいですよ、ワインディングなんかでは特に。なにしろ「運転する楽しみ」であって「自動車で旅をする楽しみ」がテーマじゃないんでしょ？８６って。

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  ＞まぁ、５３：４７なら、誤差の範囲でOKだろう。
  
  事実関係から整理しますと、
  
  1220Kg X 0.53＝647Kg
  1220Kg X 0.47＝573Kg
  前後重量差は74Kgになります。
  マツダ・ロードスターの前輪車軸上部に体重74Kgの大人一人を乗せたぐらいの前後バランスです。
  
  これだけのアンバランスを「誤差の範囲だろう」と言う設計者はトヨタでもどこでも居ないですよ。
  
  ＞実際に乗ってみて、あなたは５３：４７と５０：５０って「いや、もう、ぜんぜん違うじゃないですか！」ってわかるんですか？
  
  50：50の4気筒BMWに乗っていますが、この車の前輪車軸の上に74Kgのウェイトをのせれば、誰でもわかりますよ。もちろん、実際のクルマの設計ではフロントサスのスプリングをリアよりも強化して、フロントヘビーを感じない工夫をしますから、トヨタ８６でも、日産スカイラインでも駄目じゃあないですよ。あとは趣味の問題ですね。
  
  ＞４ドアセダンのBMWに乗っても「おお！さすがに５０：５０のハンドリングだ！」なんて感動した事無いですけれど。
  
  今度、160Km/hぐらいから100Km/ｈ以下まで急制動してみてください。
  ABSが介入する手前ぐらいのGで良いです。
  この時の安定感はBMWならではのものですが、柔らかいサスペンションを使いながら、ノーズダイブがほとんどない急制動は前後の重量バランスからくるものと確信しています。一度実際に経験してみると実感が分かります。
  私はクルマのド素人ですが、感動しました。
  
  自分の車以外に乗るとどうしてもステアリングの違和感や急制動時の不安感を感じるので、（慣れれば良いのでしょうが）他の車に変えずにもう13年のってしまいました。
  
  次回もBMWでもよいのですが、値段が値段なので国産で前後バランスの良いくるまが無いか興味を持っているところです。
  
  しかし、むかしスバルを4台乗り継いだので、スバルのエンジンは好きなんですよね。
  
  私の様な人間には、国産ならRX-８にすれば良いのかもしれません。
  マツダの設計者の設計思想には共感するところが多いです。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.14

  2011/11/30回答者：fba

  #10です。そこに食いつくか…。
  
  　個人的に検討対象となるのは4ドアセダンまたは5ドアハッチバック…というか大人4人がそれなりの居住性・乗降性を持つこと、サイズが大きくないこと、見た目より走り、特別速くなくてもいいがそれなりに気持ち良く走れる、って感じですかね。何せ今住んでいるところは家事になったら消防車がどこを通って来てくれるんだろう的な場所ですし、墓参りしようとすると軽トラがベストかなというくらいの場所なもので。中年のオッサンが親を連れて墓参りってのをこなそうと思うと上記のような条件になるんですわ。…その上で走りには一家言あるぞみたいなのが理想（見た目から速そうな車は好みでない）。で、現在はセミトール？軽5ドアハッチバック（過給付）に乗っております。3人（平均身長160cm）で500km/日までは時々走ります。先日勤務先の社用車（1500～2000クラス3台）を運転したらステアリングフィールが自分の車より安っぽくってびっくりしましたが。
  
  　私は別にFRにこだわりはないですが、どうせならAE86よりKP61の再来的な車を150万円くらいで作った方が良かったんじゃないかと思ってます。ヴィッツサイズにEL15を突っ込めば少々低速トルクが薄くても軽くすりゃ走るんだし。BMW1xxの半値で実用的なのにそこそこ振り回せる車になれば需要はあると思いますが…。
  
  >皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？
  
  　これに答えてなかったかな？これは狙った走りになっているかどうかが先で、走りが納得できる範囲になるなら53:47でも57:43でも構いません。一番問題なのは若者に買ってもらえるであろう200万円くらいで乗れるFRスポーツという基本コンセプトがいつの間にか消えちゃって、結局どんな層を狙っているのか分からない車になっちゃってるところ（これに250～300万も出す人ならそれこそBMWなんかに行っちゃうんじゃない？）で、重量配分が50:50でないところではないと考えます。

  この回答へのお礼

  よくわかりました。
  
  前後バランスに関心がない方で、小型の速い車というと三菱コルト・ラリアートなんかお勧めですね。室内広いし、過給で速いですよ。まだ作っているかな。
  
  もし、輸入車でもよければ、車幅が1695ミリのポロのGTIもお勧めです。

  2011/11/30質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.13

  2011/11/29回答者：rgm79quel

  現実的には前後重量配分よりも
  左右重量配分の方が大切ですし、例えばラップタイムにも直結します。
  
  スペック上の前後配分５３：４７は５０：５０と違いませんし
  燃料タンクが後部にあることを考慮すると
  ５０：５０よりも、若干フロントよりの方が理想的です。
  
  実情、５０：５０はカタログや雑誌の記事に記載されるために実現している数値であり
  「早く走れるかどうか」「走らせて楽しいかどうか」には直結しない数値でしょう。
  
  ましてや燃料タンクに５０Ｌ程の燃料が入るわけですから
  何れがよいか断定することは困難です。
  
  ちなみに過去も、現在も、トヨタ車もレクサス車も常々他社エンジンを積んでいます。
  尚、２０００ＧＴはエンジンのみならず他の多くの部分もヤマハの開発となっております。
  生産は、車体、エンジン、塗装、内装一式、等々、全てヤマハにて行われた車です。
  （当時の担当者である長谷川浩之さん
  ～当時ヤマハからトヨタへ２０００ＧＴのために出向～
  から聞いただけの話ですが）

  この回答へのお礼

  ご意見ありがとうございます。
  
  ＞「走らせて楽しいかどうか」には直結しない数値でしょう。
  
  「走らせて楽しいかどうか」には直結する数値はなんだとお考えですか？

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.12

  2011/11/29回答者：fusa32

  エンジンが水平対向だからじゃないですか？
  ＢＭＷは直６（シリーズによっては違いますが）を可能な限り後ろにマウントしていますから（ボンネット開けたら良くわかります）。
  　水平対向は低重心のですが、横に張り出しますからタイヤハウスやサスペンションなどがありますから中々難しいのかもしれません。
  　私のレガシィ（先代のＢＰです）もビックリする位エンジンのマウントが前です（汗）そして、言うほど下にマウントされている訳でもありません・・・気持ち下かな？ってレベルです。
  　が、ハンドリングは中々良いです。今まで、ホンダのサイバーＣＲ－Ｘ2台、日産プリメーラ、トヨタクルーガー（ここは脱線しました）と乗りついで来ましたが、次元が違いました。足回りを固めたらクイックになりますが、それとは違った意味です。初めて足回り等ノーマルで楽しみたいと思えました。
  　他の方も言われていますが、５０：５０に拘る必要は無く、トータルバランス（セッティング）なんだと思います。
  　ただ、レースの場合はフロントヘビー（５３：４７なら全然問題ないと思います）な場合フロントタイヤのタレ等を招きやすくなるのかも知れませんね。
  　ＢＷＭなんかは、セダンで５０：５０に拘ったからツーリングはリアヘビーになっちゃうんですよね・・・逆にベンツなんかはフロントヘビーですから、ツーリングワゴンだとちょうど良くなるようですね。
  　で、質問にありましたら、私なら５０：５０に拘りそこに開発費をつぎ込むより、（５３：４７は結構頑張っていると思います）他も部分（走りに必要なのはそこだけではありません）に開発費を回します。
  　弄らないと良くならない車はクソだと私は考えますので・・・やはり、ノーマルで車の素性の良さを感じて貰いたいと考えます。

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  トヨタの社長が直々に開発を指揮したといわれるトヨタ８６をクソだとお考えなのには恐れ入りました。
  
  もし、fusa32さんが開発責任者だったら重量バランスでなくて、どのような分野に開発費を回しますか？

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.11

  2011/11/29回答者：twilight-exp

  50:50になぜそこまでなぜ拘るのかが逆に不思議。
  机上の計算なんて現実的には何の役に立たない事も多々ありますし、車なんて車体それだけkで走れるわけでなく、バッテリーを積み、オイル、冷却水、ガソリンを入れ、運転者（＆同乗者）が乗り、また何らかの搭載物を積みこむので、設計上の50：50なんて何の意味もありません。
  
  そこに拘ること自体滑稽です。
  
  ファミレスのメニューで　○○Kcalと書いてあるのに、実際の食材の種類と重さを測って、Kcalに計算すると３％も違っていた！！と大騒ぎしている程度のレベルです。
  
  車自体はあのトヨタが作る車なので、昔ならともかく今は儲けが出る車でしかないだろうし、興味無いですね。

  この回答へのお礼

  不思議なことがあるなら質問してみればどうですか？
  貴方の知らない世界の事が少しは解るかもしれませんよ。
  
  ただし、興味のないことにわざわざ投稿する必要はありませんので、今後はわくしの質問には回答しないようにしてください。
  
  カロリーを気にしないでファミレスの食事を楽しんでね！

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.10

  2011/11/29回答者：fba

  …個人的に検討対象ではないけど。
  
  　先代のスカイラインだったか、加速時に50:50前後になるように静止時の状態で53:47くらいになるように敢えて設計した、と主張している事例もあるので。
  
  　RX-7（FDだったかな）みたいに「フロントシートに二人乗った状態で」50:50と主張する車もあるので、動的バランスはもちろん実走状態で理想的な荷重配分になっているかどうかは結局走ってみないと分からないです。スペックは判断材料の一つに過ぎません。
  
  　単に50:50にすればいいのなら後席を充実させて後ろを重くしてもいい訳で。
  
  　当初200万円で売るとか言ってた段階に課した制約条件が尾を引いて53:47に持っていくのがやっとだったとか、実質スバル車なのでスバル側の技術陣が狙った走りを実現したらこうなったとか、考えられる要素はいくらでもありますが…。ドリフトしやすい車にとか言ってたような気もするので、それならフロントヘビーというかリア軽めで狙い通りでは？

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  どうであったら個人的な検討対象になれたのか、ぜひお聞かせください。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.9

  2011/11/29回答者：almyte

  トヨタが作るのは、飽くまでも売れる車であって、性能に拘った車ではありません。
  また、名前を86にした事から、某ドリフト漫画のファンや昔のAE86のファンをターゲットにしたドリフトのし易い事が売りの車だと思いますので、カウンターステアの当て易さを考えれば、フロントに過重が多く残っている方が扱い易くて良いと考えるのが自然だと思いますよ。

  この回答へのお礼

  コメント有難うございます。
  
  残念ですけど、どうもそれが現実なのかな。
  
  私には、珍しく売れないことを覚悟で作ったクルマのように見えるのです。
  にもかかわらず、あと少しのところでオタクの心をつかめない。
  結果、売れないだけでなく、人々の記憶にも残らないクルマにしたような気がしてます。残念な水平対向エンジンですね。
  
  世界の自動車メーカーは、シボレーのコルベットZR1や、フォードのフォーカスRSなど、台数は売れなくてもオタクに歓迎され、歴史に残るクルマがあるのですが、トヨタは冷蔵庫や洗濯機のような印象のクルマばかりになっていますね。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.8

  2011/11/29回答者：gigamax2

  こんばんは。
  
  所詮トヨタと言えば納得でしょうか。資金を潤沢に使いつつもWRCやF1で思うような成績を出せず、レギュレーション違反までするトヨタ。売れさえすれば成功と言う商業主義の社風結果と自分は思います。
  
  自社のスポーツエンジンを作れない会社のマインドなんてこの程度と思いますが、決してトヨタ批判をするつもりではないですよ。
  
  トヨタにも良い車はありますし（ランクルやハイエース等）実用・耐久性という部位では関心すらしています。しかし最近のトヨタのスポーツ性となるといやはや何とも・・・。
  
  スバル買収の影には、トヨタの無い物欲しさじゃ無いのかな？と勘ぐっているところです。他人のふんどしで相撲を取ろうとしている限り、トヨタには車好きの感性をくすぐる車造りはまだまだなのかなと。

  この回答へのお礼

  コメント有難うございます。
  
  ”所詮トヨタ”ですか。
  ホンダがPower of Dreamで何回かF１で優勝しましたが、Power of Moneyのトヨタはついに一度も優勝できませんでしたね。時代が違うとはいえ、カネ以外にも必要な何かが欠けているのでしょうか。
  
  確かにトヨタといえば砂漠のランクル、55マイル規制の国のカムリ、農村のカローラが三大柱ですものね。
  
  それでも、久しぶりに「カネ勘定よりもクルマが好き」という方が社長になられて、社長直下の開発プロジェクトとか聞いたものですから、少しはマニアックなこだわりがあるかと期待したのですが、やはりランクル、カムリ、カローラの会社なんでしょうかね。
  
  日本人としては韓国発のヒョンデ自動車が出したFRのクーペに負けないでほしいと祈るばかりです。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.7

  2011/11/29回答者：co1cnton

  ＞フロントベビーで良いですか？
  
  そりゃマズイです。児童虐待禁止！

  この回答へのお礼

  回答ありがとうございます。
  
  でも、回答者のみなさんが「それで良い」「そんなの気にするな」とおっしゃっています。
  
  日本全国児童虐待ですね（笑）

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.6

  2011/11/29回答者：sailor

  数％の差なんてサスペンションのジオメトリーしだいでどうにでもなるでしょう。また、５０：５０が最良であるとの認識ですが、その根拠はどこにあるのでしょうか？まぁ、数字で５０：５０と書くと如何にも努力の結果最適のバランスをとりましたと聞こえますが、この程度のこと、どこのメーカーでもできますよ。スーパースポーツではないのですから、スポーツテイストを味わえるサスペンションやパワープラントのセッティングとあわせた質量バランスを考えているということでしょう。重量バランスだけ見ても何もわかりませんよ。
  
  サスペンション形式も一般路を走行する速度の範囲ではリジット＝だめではありませんし、味付けのためにあえて使うことも十分に考えられます。高度なメカニズム＝最良では決してないのですよ。そのそれぞれのジオメトリーは十分に吟味されているでしょう。車の位置づけを考えると何の不思議もありませんし、メカニズム的に見てもむしろ当然と思えますよ。トヨタらしい堅実なデザインでしょう。

  この回答へのお礼

  ご意見ありがとうございます。
  
  「どこのメーカーでもできる」ことをなぜトヨタはやらなかったのでしょう。
  前後重量を50：50にすることで操縦性に関しては何もマイナスは無いのですよ。
  
  クルマの位置づけ（＝オタク向け）を考えるとなぜトヨタが前後重量バランスにこだわらなかったのかが全く理解できません。
  
  ＃５の回答欄に書きましたが、フロント荷重がリア荷重より74キロも重いのです。これをサスペンションのジオメトリで調整したクルマがFun to driveだとトヨタの設計者は考えているのでしょうね。
  
  Sailorさんとトヨタ８６の開発責任者は考え方がよく似ているのかもしれませんね。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.5

  2011/11/29回答者：9766

  １３％じゃなくて3％じゃね？
  1200ｋｇとして36ｋｇ重い計算。
  そんなにヘビーなのか？
  
  
  BMWやホンダは運転席がフロント寄りだから
  そこそこのデブ乗るとトヨタよりもフロントヘビーになるぞ！
  
  
  トヨタのエンジンはヤマハが開発してるから
  もともとトヨタのプライドは無いんだが・・。

  この回答へのお礼

  投稿ありがとうございます。
  
  1220Kg X 0.53＝647Kg
  1220Kg X 0.47＝573Kg
  前後重量差は74Kgになります。
  
  マツダ・ロードスターの前輪車軸上部に体重74Kgの大人一人を乗せたぐらいの前後バランスです。
  
  でも、このサイトの回答者の方々は、「そんなの大差ない」とか「サスペンションでどうにでもなる」とか「気にしない」という方が多いです。マニアじゃないから興味がないのでしょうかね。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.4

  2011/11/29回答者：viola123

  　そんなの気にしなくていいと思いますよ。
  
  　その程度の重量配分なんて、サスペンションの設計などでどうにでもなるんじゃないんですか？ 単純な車両モデルならまだしも、実車ではフロントヘビー＝アンダーステアではないですよ。
  
  　それに、あのエリーゼは後の方が結構重かったはずです。50：50じゃなくても好いんじゃないでしょうか。それよりも実車の完成度のほうが問題だと思いますよ。

  この回答へのお礼

  有難うございます。
  
  そんなの気にしない人がターゲットなんですね。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.3

  2011/11/29回答者：RTO

  47：53も　50：50も大差ありません
  
  公道を常にドリフト走行するようなキチガイでもなければ差は出ないでしょう
  
  そこらのFF2BOXカーなんざ下手すりゃ　70：30程度ですが　これで走れない人いますか？

  この回答へのお礼

  有難うございます。
  
  大差が無くても小差があります。
  その”小差”にこだわる人たちがミュンヘンや広島にはおるんですよね。
  
  やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.2

  2011/11/29回答者：kaerunrunb

  前後重量配分５３：４７がそもそもフロントヘビーと騒ぐほどなのか甚だ疑問だし、
  （５０：５０なんて数字だけにこだわるのはオタクだけでしょ）
  やりすぎると整備性や価格が犠牲になって結果的に売れなくなるだろうから
  この辺が妥協点なんじゃないですか。

  この回答へのお礼

  回答ありがとうございました。
  
  オタクの期待にこたえるために、トヨタ・エンジン部門のプライドを捨てて社外エンジンを起用したんだと理解しておりました。
  
  整備性や価格を犠牲しない様にして、「この辺で妥協」したアルテッツァと同じ道を目指すのでしょうか。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn

• A

  回答No.1

  2011/11/29回答者：narara2008

  >皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？
  
  ど素人なんで、50-50にこだわると思うのですが、
  
  あえてフロントヘビーのほうがよい。というプロの
  箴言を聞いたら、そちらに流されるかもしれませんね。

  この回答へのお礼

  ありがとうございます。
  
  私もド素人なんで、ミュンヘンやマツダのエンジニアのこだわりが好きです。
  
  トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。

  2011/11/29質問者：Mokuzo100nenn